Российский рынок труда столкнулся с «ловушкой мотивации». HR-новости

Новости рынка труда в России и за рубежом: факты, тенденции, результаты исследований.

Если у вас есть новости по теме HR и рынка труда, присылайте их на адрес content@e-xecutive.ru, и, возможно, они попадут в следующий дайджест.

  1. Рынок труда России столкнулся с «ловушкой мотивации»
  2. 28% крупнейших компаний РФ сменили СЕО за год
  3. Названы самые быстрорастущие отрасли МСБ
  4. Топ-5 сфер, в которых мечтают работать россияне в 2024
  5. Наиболее устойчивые к переменам сферы бизнеса в РФ
  6. Работодатели стали чаще делать контрофферы сотрудникам
  7. В Россию вернулись четверть релокантов, ищущих работу
Рынок труда России столкнулся с «ловушкой мотивации»

По данным компании UTEAM, 48% российских работодателей считают, что эффективность финансовой мотивации сотрудников за последний год снизилась. Российский рынок труда столкнулся с «ловушкой мотивации»: рост зарплат не ведет к росту производительности, а скорее воспринимается людьми как должное в связи с и без того повышенной нагрузкой. 87% опрошенных признают, что эффективнее вовлекать сотрудников в работу помогает публичное признание заслуг внутри компании. 82% отметили прямое влияние уважительного отношения со стороны руководства и комфортной атмосферы в коллективе, а 79% выделили признание профессионального сообщества через публичные выступления и публикации в СМИ.

28% крупнейших компаний РФ сменили СЕО за год

Консалтинговая группа КФР представила «Российский индекс CЕO» за период с января 2022 года по июнь 2023 года. В анализируемую выборку вошли 105 крупнейших по капитализации российских компаний. Доля CЕO, назначенных на свои должности в период с января 2022 по июнь 2023 года, составляет 28%. Доля новых назначений в 2022 году почти совпадает с аналогичным показателем в «пандемийном» 2020 году — 19% и 20% соответственно. Это самые высокие проценты новых назначений за 7 лет. 63% всех случаев смен руководства являлись внеплановыми, то есть происходили по решению компании, самого директора или под давлением внешних обстоятельств до срока истечения контракта CEO.

Названы самые быстрорастущие отрасли МСБ

Платформа Calltouch, банк «Точка» и hh.ru обновили Индекс здоровья российского бизнеса за III квартал 2023 года. По его данным, обороты компаний выросли на 8%. Открываются новые предприятия и растут объемы найма персонала. Количество открытых вакансий в III квартале  текущего года выросло на 45%, а медианные заработные платы в МСБ составили 63 300 рублей, увеличившись на 20% год к году. В III квартале 2023 года наблюдается рост по отдельным сегментам экономики. Среди самых быстрорастущих отраслей оказались отстающие в прошлом квартале машиностроение (+5 баллов), транспорт (+17) и реклама (+12). 

Топ-5 сфер, в которых мечтают работать россияне в 2024

Сервис «Зарплаты.ру» провел опрос и узнал, что 42% россиян хотели бы сменить работу в грядущем году. 52% респондентов отметили, что хотят работать в крупной российской компании, 14% ответивших заинтересованы в работе в международной компании, еще 14% мечтают о своем бизнесе, 12% проявляют интерес к работе в госструктуре, а 8% устроила бы работа в отечественных компаниях малого и среднего бизнеса. В топ-5 наиболее привлекательных профессиональных сфер вошли IT, финансы, услуги, строительство и промышленность. При выборе работы россияне в первую очередь обращают внимание на зарплату, стабильность компании, адекватность руководства, возможность карьерного роста, соцпакет. 

Наиболее устойчивые к переменам сферы бизнеса в РФ

Банк «Точка» определил самые перспективные сферы для открытия нового бизнеса в России. В топ-5 самых популярных направлений предпринимателей, которые открыли свой бизнес за последние 5,5 лет, вошли: онлайн-торговля товарами для дома и офиса, грузоперевозки, розничная торговля, розничная торговля прочими товарами в специализированных магазинах, строительство жилых и нежилых зданий. Однако сфера грузоперевозок оказалась неустойчивой к кризисам. В топ самых устойчивых бизнесов вошли: рыболовство и рыбоводство; предоставление социальных услуг; операции с недвижимостью; сбор и утилизация отходов и вторсырья; оптовая торговля.

Работодатели стали чаще делать контрофферы сотрудникам

По данным «Зарплаты.ру», что 80% работодателей делают контрпредложения сотрудникам, собравшимся увольняться, а более половины (57%) из них отмечают, что на сегодняшний день контрофферы приходится делать чаще, чем 5 лет назад. Так 66% работодателей приходилось останавливать собравшегося увольняться сотрудника с помощью контрпредложения уже в текущем году, из них 27% — в текущем полугодии. Что обычно предлагают работодатели, лишь бы удержать работника:

  • повышение зарплаты/премии;
  • корректировка графика работы, уменьшение нагрузки;
  • предложение более интересного проекта;
  • повышение должности;
  • предложение перейти на удаленку;
  • увеличение отпуска.
В Россию вернулись четверть релокантов, ищущих работу

В Россию вернулось 26% релокантов, которые находятся в поиске работы, пишет «Газета.ру» со ссылкой на данные hh.ru. Такие данные показал анализ резюме соискателей-релокантов, которые сменили регион с России на другую страну в течение прошлого года. 80% из числа соискателей на hh.ru в 2022 году предпочитали менять страну с России на Казахстан, Турцию, Узбекистан, Грузию, Армению, Сербию, Киргизию, Белоруссию, Таиланд и Азербайджан. При этом на территории другого государства все равно неизбежно возникли проблемы с трудоустройством — падение курса рубля и ужесточение условий для релокантов, работающих на компании из РФ, вынудили некоторую часть из них вернуться на Родину.

Читайте также:

Расскажите коллегам:
Комментарии
Генеральный директор, Москва
Михаил Лурье пишет:
Евгений Равич пишет:
О чем я и говорил выше. Примеры с двигателями я привёл, добавьте еще сотни позиций, для которых нужно еще найти поставщиков, и без которых самолет в воздух не поднимется.

Дополню, чтобы разработать и наладить производство каких-то комплектующих производитель должен быть уверен, что определенную минимальную партию этих изделий он сможет реализовать.

Не на один и не на два самолета нет смысла организовывать производство комплектующих.

Совершенно верно - если это не какой-то уникальный проект. Даже для получения сертификатов нужно несколько самолетов для испытаний по стандартным программам.  Как уже звучало выше, обычно говорят о сериях в сотни самолетов на много лет вперед. 

Уже который год обсуждается, что придет на смену АН-2, АН-24 и 28, ЯК-40 и 42, ТУ-134 и 154, ИЛ-86.

Пока летает только Суперджет в нескольких компоновках и модификациях.

Knowledge manager, Пермь
Михаил Лурье пишет:
Дополню, чтобы разработать и наладить производство каких-то комплектующих производитель должен быть уверен, что определенную минимальную партию этих изделий он сможет реализовать. Не на один и не на два самолета нет смысла организовывать производство комплектующих.

Михаил, речь идет о налаженном производстве самолетов и том что выгоднее сделать на тех же мощностях 2 или 3 самолета вместо 1.5 самолета в год.

 

 

Knowledge manager, Пермь
Евгений Равич пишет:
О чем я и говорил выше. Примеры с двигателями я привёл, добавьте еще сотни позиций, для которых нужно еще найти поставщиков, и без которых самолет в воздух не поднимется. Но основные заказчики гражданского авиапрома - перевозчики и лизинговые компании. Их не интересуют производители с объемами 1-2 самолета в год. И решать свои проблемы они будут иначе. Или сделают вывод, что летать им не на чем и в очередной раз сократят маршрутную сетку.

Проблем безусловно много!

"Кто хочет ищет возможности, кто не хочет - ищет причины"!(Сократ)

Инженер-конструктор, Санкт-Петербург
Борис Кондрабаев пишет:
Михаил, речь идет о налаженном производстве самолетов и том что выгоднее сделать на тех же мощностях 2 или 3 самолета вместо 1.5 самолета в год.

И производство всех комплектующих тоже налажено?

Я имею в виду, не придется ли какие-то комплектующие закупать не у традиционных производителей, а организовать их производство.

Knowledge manager, Пермь
Михаил Лурье пишет:
И производство всех комплектующих тоже налажено? Я имею в виду, не придется ли какие-то комплектующие закупать не у традиционных производителей, а организовать их производство.

Это точно не известно. Если придется организовывать их производство то это отдельный проект. 

Я рассматривал пока две официально озвученные проблемы. 1 Нет поставщиков. 2. Уже много лет могут производить 1.5 самолета в год(вероятно в один год - один самолет, а на следующий год - 2 самолета).

Исходя из этой проблематики можно сделать предположение, что раз они ограничены в производительности, то и заказы заранее не размещают. Есть вероятность что они работают не по заказам, а по тендерам(тогда еще сложнее).

Я понимаю статистику, приведенную Евгением о том, что двигатели - одни еще не разработаны, а другие производятся на пределе своих возможностей.

То есть если рассматривать серийную модель самолета, то даже заказ на двигатель должен быть размещен заблаговременно! При этом известно что производители двигателей тоже ограничены по производительности!

Вероятно, что у них тоже можно организацией улучшений стандартами Тойоты повысить производительность и количество производимых серийных двигателей!

Проектные работы по новым двигателям - это отдельная история. Проектирование самолета, без увязки с конкретными типами двигателей или наоборот - это пустая трата времени и денег.

По стандартам Тойоты проектные работы сразу перетекают в производство и согласовываются с производственными инженерами с самых первых этапов разработки.

 

Инженер-конструктор, Санкт-Петербург
Борис Кондрабаев пишет:
Это точно не известно. Если придется организовывать их производство то это отдельный проект. 
Я рассматривал пока две официально озвученные проблемы. 1 Нет поставщиков. 2. Уже много лет могут производить 1.5 самолета в год(вероятно в один год - один самолет, а на следующий год - 2 самолета).
Исходя из этой проблематики можно сделать предположение, что раз они ограничены в производительности, то и заказы заранее не размещают. Есть вероятность что они работают не по заказам, а по тендерам(тогда еще сложнее).
Я понимаю статистику, приведенную Евгением о том, что двигатели - одни еще не разработаны, а другие производятся на пределе своих возможностей.
То есть если рассматривать серийную модель самолета, то даже заказ на двигатель должен быть размещен заблаговременно! При этом известно что производители двигателей тоже ограничены по производительности!
Вероятно, что у них тоже можно организацией улучшений стандартами Тойоты повысить производительность и количество производимых серийных двигателей!
Проектные работы по новым двигателям - это отдельная история. Проектирование самолета, без увязки с конкретными типами двигателей или наоборот - это пустая трата времени и денег.
По стандартам Тойоты проектные работы сразу перетекают в производство и согласовываются с производственными инженерами с самых первых этапов разработки.

Двигатель, конечно, важный компонент для производства самолета, но кроме него есть еще очень много других компонетов.

Вот, например, маслосистема, с которой случаются всякие отказы.

Электропривода, авионика, системы контроля и управления и многое другое.

Генеральный директор, Москва
Борис Кондрабаев пишет:
Михаил Лурье пишет:
И производство всех комплектующих тоже налажено? Я имею в виду, не придется ли какие-то комплектующие закупать не у традиционных производителей, а организовать их производство.

Это точно не известно. Если придется организовывать их производство то это отдельный проект. 

Я рассматривал пока две официально озвученные проблемы. 1 Нет поставщиков.

Всё остальное можно не рассматривать. Самолеты последние десятилетия массово не выпускались, а закупались на других рынках или там же брались в лизинг. Ресурс старых самолетов и вертолетов, сделанных в СССР, неоднократно продлевался, но ничто не вечно.

Я понимаю статистику, приведенную Евгением о том, что двигатели - одни еще не разработаны, а другие производятся на пределе своих возможностей.

Увы - в товарных количествах не производятся никакие. У единичных экземпляров низкий ресурс, по понятным причинам, и уже известные авторам и испытателям недостатки.

То есть если рассматривать серийную модель самолета, то даже заказ на двигатель должен быть размещен заблаговременно!

Нужно не просто заблаговременно заказать - это очевидно. Вся конструкция самолета разрабатывается, а затем испытывается и сертифицируется, исходя из параметров и особенностей силовой установки.

Как прикажете поступать, если выбранные ранее поставщики двигателей или композитов для крыла отказазывают в поставках двигателей и запчастей для них? Конструкторы вынуждены переделывать очень многое, включая поиски новых материалов, а производители двигателей - в авральном режиме доводить до ума то, что у них есть, но серийно не производилось. 

А ремоторизация уже летающей конструкции - чудовищная головная боль.

Немного деталей:

https://www.ixbt.com/news/2023/06/05/kazhdyj-desjatyj-dvigatel-rossijskogo-avialajnera-ssj100-neispraven-dalshe-problema-mozhet-tolko-usugubljatsja.html

Knowledge manager, Пермь
Евгений Равич пишет:
Всё остальное можно не рассматривать. Самолеты последние десятилетия массово не выпускались, а закупались на других рынках или там же брались в лизинг. Ресурс старых самолетов и вертолетов, сделанных в СССР, неоднократно продлевался, но ничто не вечно.

Так что же можно сделать и каким образом?

Можно ли выдвинуть какие то гипотезы, на основе приведенных многочисленных и разносторонних факторов?

Генеральный директор, Москва
Борис Кондрабаев пишет:
Евгений Равич пишет:
Всё остальное можно не рассматривать. Самолеты последние десятилетия массово не выпускались, а закупались на других рынках или там же брались в лизинг. Ресурс старых самолетов и вертолетов, сделанных в СССР, неоднократно продлевался, но ничто не вечно.

Так что же можно сделать и каким образом?

Можно ли выдвинуть какие то гипотезы, на основе приведенных многочисленных и разносторонних факторов?

Одного ответа нет и быть не может. Создание авиапрома - десятилетия упорной работы и десятки, если не сотни тысяч занятых в этой отрасли.

Некоторые детали о готовности МС-21 на данный момент. Если всё получится, 2024-25 гг. дадут ответ о возможности запуска серийного производства и передачи первых бортов авиакомпаниям.

https://sdelanounas.ru/blogs/155794/

 

 

Knowledge manager, Пермь
Евгений Равич пишет:
Одного ответа нет и быть не может. Создание авиапрома - десятилетия упорной работы и десятки, если не сотни тысяч занятых в этой отрасли.

Это понятно. Не понятно почему не используются старые разработки, как например ТУ-204/214?

«Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих», — говорил Мишустин в 2021 году на совещании о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Такие призывы мы неоднократно слышали и до этого в отношении различных сфер промышленности, как правило, всё это оставалось лишь на бумаге. Но ситуация кардинально изменилась после февраля 2022, и импортозамещение компонентов МС-21 и Superjet и возобновление массового производства в первую очередь Ту-204/214 или Ил-76-МД-90А стало необходимостью.(с)

Ссылка на статью: https://dzen.ru/a/ZDFaB_QJFQ31V4RT

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
РБК представил рейтинг работодателей 2024

Средняя заработная плата в компаниях — участниках рейтинга составила около 155 тыс. руб. в месяц.

Названы самые привлекательные для молодежи индустрии

Число вакансий для студентов и начинающих специалистов выросло за год на 15%.

Россияне назвали главные условия работы мечты

Основные требования – широкий социальный пакет, а также все условия для комфортного пребывания в офисе.

Власти Москвы заявили об отсутствии безработных в столице

При этом дефицит кадров наблюдается во всех отраслях.