Уже не первое десятилетие в России актуальным остается вопрос построения и массового производства «своего» автомобиля, но успешных решений, как видится мне, не было. Сейчас снова можно наблюдать «обострение» на этом рынке, в том числе, легковых автомобилей для личного пользования, о них мне и хотелось бы поговорить.
Я не верю в инициативу «помочь автопрому» методом «пересадки госслужащих на отечественные машины» – чиновников недостаточно по требуемому количеству, и они изворотливы. А вот создание автомобиля, удобного для десятков миллионов конечных пользователей, с потенциалом для модификаций и трансформаций, позволило бы обеспечить большинство россиян средством передвижения и помощником для многих задач.
При этом я считаю, что отечественный автомобиль должен быть разработан именно с нуля, иметь автора или коллектив авторов для каждого узла и агрегата, с заложенными в него изначально возможностями для апгрейда в процессе эксплуатации. Параллельно надо создать сеть фирменных дилерских центров, станции технического обслуживания, онлайн-поддержку покупателей с базой знаний, магазины запчастей и аксессуаров.
Как мог бы выглядеть отечественный автомобиль
- Кузов – либо полурамный, либо усиленный для возможности буксировки прицепов.
- Посадочных мест – три или больше, и чтобы была возможность установить какую-то другую функциональную нагрузку вместо четвертого и пятого места.
- Силовая установка. Ни в коем случае не электромобиль. Как из-за особенностей климата (двигатель внутреннего сгорания – это источник, в том числе, тепла), так и из-за невозможности подзарядки на бездорожье и при стихийных бедствиях с нарушением электроснабжения.
- «Изюминкой» авто предлагаю сделать возможность выбора мощности от силового агрегата до половины от его номинальной мощности, тогда автовладелец получит возможность подключения к автомобилю «серьезного» генератора, насоса, бурильной установки – список можно продолжать.
- Трансмиссия. Необходимо эффективное решение, надежное и неприхотливое, со значительным межремонтным циклом. Колеса должны быть не менее 15 дюймов, дорожный просвет – в зависимости от модификации, но не менее 160 миллиметров.
- Освещение, электроника и прочий «обвес». Все должно быть понятным и ремонтопригодным – конечно же, только на отечественной или общедоступной элементной базе.
Если на первых этапах получится автомобиль, воплощающий в себе потенциал «буханки от УАЗа», то он будет иметь успех!
Еще желательно убрать бюрократические преграды и создавать автомобиль по тому же сценарию, что UNIX-приложения: с открытой конструкторской документацией и расчетами, результатами испытаний и накопленным опытом эксплуатации. Чтобы всесторонние испытания и сертификацию мог пройти любой автомобиль, имеющий проверенные узлы, компоновку, а потом пойти сначала в ограниченную, а далее в массовую серию. Все это должно происходить не на площадках АвтоВАЗа, и без участия китайских партнеров. Создание с нуля! Опыт – всегда «сын ошибок трудных».
Почему я верю в развитие отечественного автопрома?
Да хотя бы потому, что у нас, по сути, нет выбора. «Подсесть» на китайский автопром, который со временем еще больше будет заполнять наш авторынок и еще более агрессивно вести свою политику в части «неремонтопригодности» своих автомобилей, чтобы продавать новые автомобили взамен трехлетних, потому что чинить их будет невыгодно – это не выход. Да и другие производители не один раз уже доказывали, что даже при «сборке у нас» мы получаем нечто, проигрывающее оригиналу по всем параметрам спустя некоторое время.
«Российский автомобиль» должен стать национальной идеей, которую сначала надо сформировать в деталях, а потом и материализовать. К моему сожалению, по целому ряду причин даже получившие популярность УАЗы и «Нивы» практически «сходят на нет», хотя были близки к звездному успеху. Необъятные российские просторы требуют своих самолетов, чтобы преодолевать часовые пояса, и своих автомобилей, чтобы передвигаться по окрестностям и для помощи по хозяйству, охоты, рыбалки.
Фото в анонсе: freepik.com
Также читайте:
То есть человек просто рассказал в своём блоге, о том как он работал на АвтоВАЗе, а вы его сейчас в мусор записали.
Ну-ну:
Чуть позже, я это сделаю. Терпение немного проявите. У меня сейчас дело по-важнее, разберусь и напишу подробный ответ.
Уважаемый Александр,
я отработал на АВТОВАЗе почти 10 лет и на нем продолжают работать многие мои бывшие сокурсники, сослуживцы и друзья.
Оттого мнения сетевых анонимов, раскручивающих свой блог на жареных темах (как я избил алкаша & как я работал на заводе), мне малоинтересны. Какие бы истории они ни рассказывали. Для меня все они - ОБС.
Не трудитесь.
Можете представить, что я думаю про со-общников, которые на основе историй от таких блогеров составляют себе мнение, которым не стесняются делиться.
Можно поинтересоваться в целях повышения образованости: Что вы понимаете в аббревиатуре "ОБС"?
Вполне себе и наблюдаю. Сливки общества меня в эксперты записывают, хотя мне подходит больше "странствующий консультант".
Творческая жизнь конструктора длится 10 лет. Расскажите лучше: На что вы её потратили? А я свою только начал. Посмотрел недавно фильм Хаяо Миадзаки "Ветер крепчает", где главным героем был Дзиро Хорикоси, автор первого полностью металлического палубного истребителя Японии. От дества и увлечения авиацией, через юность, университет, постоянные поиски формы в таблицах интегрирования ещё логарифмической ленейкой, трагедии и неудачи, смыслы и воплощение идей. Там много классных эпизодов, мне понравилось как его приняли в конструкторском бюро, сразу к работе, дорабатывает конкретный элемент, импровизированный отчёт перед начальником, которого тут же представили, вся суета так знакомой и нам с вами обстановки.
Знаете, я многое повидал, и многие предприятия. Чтобы чего-то достичь на поприще инженерных изысканий, нашим компаниям для начала нужно избавится от привычки навязывать на собеседованиях обязательное требование вести все проекты только в "принятой в компании" CAD, напрочь отбиваясь от аргументов против такого подхода. При чем, практика на проверку зачастую не имеющая никакого смысла.
И туда же, все ваши "принятые методики", которые не работают. Бюрократия всё таки имеет оформление в виде уставов и в документах, доступных в любое время. А свой менеджерский произвол из желания самоутвердится за чужой счёт, я прошу оставить при себе!
Профессионала учит жизнь и его собственный опыт. Он устраивается на работу, чтобы воплотить свои идеи, а не для того, чтобы его постоянно учили такие, как вы, как им жить, работать, и думать!
Уважаемый Александр,
тут широкий диапазон - от классического "одна бабка сказала", до более современного "обдолбанный блогер свистанул".
"В ночь с пятницы на понедельник" (С) Вас куда-то занесло?
Аккуратней с расслабоном..
Забавно! Чел называя себя инж-конструктором серьёзно ссылается на анонимного видеоблогера. Как говорится, улыбайтесь, шеф любит идиотов.
Скоро мы будем ссылаться на тиктокеров и какую-нибудь инстасамку.
Тушите свет, господа!
А как стыковать проект, сделанный в разных системах, сводить вместе в формате pdf? Мне доводилось этим заниматься.
Ну кроме того, "принятая в компании" CAD скорее всего имеет в компании легальную версию. Если пользоваться другой CAD, то надо либо ее купить, либо использовать нелегальную версию.
То и другое создает проблемы. При желании эти проблемы решаются.
Обычно производственные системы, включая CAD, интегрированы, соответствующим образом настроены, протестированы, постоянно дорабатываются, поддерживаются и существенно отличаются от коробочных продуктов. Это не только функционал, но и корпоративные БД со своей спецификой.
В этом и есть смысл корпоративных стандартов.
Подождите немного - пока не тушите.
Нет никаких причин ссылаться на анонимные и, мягко говоря, не вполне подтвержденные источники. Мы же не гонимся за сенсациями и жареными новостями.
Всё можно перепроверить, если речь идёт о важном. А о прочем мы на этом ресурсе не разговариваем.
Стандарт ISO 10303-21 STEP формат. Как универсальное средство обмена данными между CAD и уже всеми инженерными системами. А ещё все PLM-СAD имеют средства чтения проприетарных форматов, плагины с такой функцией или распознания моделей - однако, по опыту знаю что лучше работать так:
Я вам больше скажу, всего существует 2 метода проектирования:
И оба друг с другом полностью совместимы.
Что точно могу сказать: Люди выбирают системы, которые лучше сами знают. А вот всякие "легальные", "нелегальные" - вы слишком наивно об этом думаете. Я знаю историю, когда компания MathWorks просто нагло откатила все купленные лецензии в РФ, используя заложенный бэкдор, и ничего не вернула взамен. И после этого, вы ещё думаете, что люди не пойдут её скачать с торрента, где всё это добро ешё работает без геммороя?!
Я 3 недели потратил, чтобы найти адекватную CFD-систему. А всё потому что понимал, что мне нужно провести математическое моделирование потока ответственного элемента.
Не менее 3 недель перебирал все варианты и пришёл в 5 пунктам, изложенным выше. Ваша ошибка, Михаил, что все ваши рассуждения в этом комментарии не из вашего актуального опыта, а из вакуума социальных сетей.
А ещё я понял, уже из опыта работы с CAE, что они лучше всего подходят только для анализа отдельных элементов, а глобальный анализ механики (я сейчас говорю по анализ напряжений и усталости материалов), термодинамики или гидросистемы лучше проводить в математических системах, где время и шаг интегрирования мат. модели можно задать вручную, а все зависимые компоненты вынести в блок-элементы. А ещё лучше, если они обладают возможностя кэширования промежуточных результатов, чтобы в случае возникновения сбоев не приходилось начинать анализ с самого начала. Пока что я знаю только одно решение, которое позволяет удовлетворить оба запроса: MathLab Simulink. С ним сейчас и разбираюсь.