Каким должен быть автомобиль отечественного производства

Уже не первое десятилетие в России актуальным остается вопрос построения и массового производства «своего» автомобиля, но успешных решений, как видится мне, не было. Сейчас снова можно наблюдать «обострение» на этом рынке, в том числе, легковых автомобилей для личного пользования, о них мне и хотелось бы поговорить.

Я не верю в инициативу «помочь автопрому» методом «пересадки госслужащих на отечественные машины» – чиновников недостаточно по требуемому количеству, и они изворотливы. А вот создание автомобиля, удобного для десятков миллионов конечных пользователей, с потенциалом для модификаций и трансформаций, позволило бы обеспечить большинство россиян средством передвижения и помощником для многих задач.

При этом я считаю, что отечественный автомобиль должен быть разработан именно с нуля, иметь автора или коллектив авторов для каждого узла и агрегата, с заложенными в него изначально возможностями для апгрейда в процессе эксплуатации. Параллельно надо создать сеть фирменных дилерских центров, станции технического обслуживания, онлайн-поддержку покупателей с базой знаний, магазины запчастей и аксессуаров.

Как мог бы выглядеть отечественный автомобиль

  • Кузов – либо полурамный, либо усиленный для возможности буксировки прицепов.
  • Посадочных мест – три или больше, и чтобы была возможность установить какую-то другую функциональную нагрузку вместо четвертого и пятого места.
  • Силовая установка. Ни в коем случае не электромобиль. Как из-за особенностей климата (двигатель внутреннего сгорания – это источник, в том числе, тепла), так и из-за невозможности подзарядки на бездорожье и при стихийных бедствиях с нарушением электроснабжения.
  • «Изюминкой» авто предлагаю сделать возможность выбора мощности от силового агрегата до половины от его номинальной мощности, тогда автовладелец получит возможность подключения к автомобилю «серьезного» генератора, насоса, бурильной установки – список можно продолжать.
  • Трансмиссия. Необходимо эффективное решение, надежное и неприхотливое, со значительным межремонтным циклом. Колеса должны быть не менее 15 дюймов, дорожный просвет – в зависимости от модификации, но не менее 160 миллиметров.
  • Освещение, электроника и прочий «обвес». Все должно быть понятным и ремонтопригодным – конечно же, только на отечественной или общедоступной элементной базе.

Если на первых этапах получится автомобиль, воплощающий в себе потенциал «буханки от УАЗа», то он будет иметь успех!

Еще желательно убрать бюрократические преграды и создавать автомобиль по тому же сценарию, что UNIX-приложения: с открытой конструкторской документацией и расчетами, результатами испытаний и накопленным опытом эксплуатации. Чтобы всесторонние испытания и сертификацию мог пройти любой автомобиль, имеющий проверенные узлы, компоновку, а потом пойти сначала в ограниченную, а далее в массовую серию. Все это должно происходить не на площадках АвтоВАЗа, и без участия китайских партнеров. Создание с нуля! Опыт – всегда «сын ошибок трудных».

Почему я верю в развитие отечественного автопрома?

Да хотя бы потому, что у нас, по сути, нет выбора. «Подсесть» на китайский автопром, который со временем еще больше будет заполнять наш авторынок и еще более агрессивно вести свою политику в части «неремонтопригодности» своих автомобилей, чтобы продавать новые автомобили взамен трехлетних, потому что чинить их будет невыгодно – это не выход. Да и другие производители не один раз уже доказывали, что даже при «сборке у нас» мы получаем нечто, проигрывающее оригиналу по всем параметрам спустя некоторое время.

«Российский автомобиль» должен стать национальной идеей, которую сначала надо сформировать в деталях, а потом и материализовать. К моему сожалению, по целому ряду причин даже получившие популярность УАЗы и «Нивы» практически «сходят на нет», хотя были близки к звездному успеху. Необъятные российские просторы требуют своих самолетов, чтобы преодолевать часовые пояса, и своих автомобилей, чтобы передвигаться по окрестностям и для помощи по хозяйству, охоты, рыбалки.

Фото в анонсе: freepik.com

Также читайте:

Расскажите коллегам:
Комментарии
Инженер, Томск
Иван Дократов пишет:
Анатолий Курочкин пишет:
Елена Аронова пишет:
Наверное, потому что авиационная промышленность считалась важной для страны, и поддерживать конкуренцию и высокое качество входило в государственные приоритеты.  Автомобилестроение, наверное, не входило. 

Не соглашусь, Елена. С нехваткой автмобилей мы столкнулись ещё до войны. В первую очередь, грузовых, конечно. Тогда была буксируемая артиллерия ("Бог войны") и правительство задумывалось об этом. Не зря мы потом получали Студебеккеры, а по результатам войны появились грузовые Зилы, Газы, Мазы, Кразы, Уралы...

Валерий Андреев пишет:
Большой и известный минус -- отсутствие развития. 

Соглашусь!

"Урал" просто замечательная машина. Не легковая, кто не знает. Но очень практичная, сильная, чрезвычайно проходимая. Ни КАМАЗ, ни ЗИЛ-131 с нею совершенно не сравнятся и гораздо насыщеннее опциями в сравнении с ЗИЛами. Хотя и возникла из зиловскийх разработок.

То что "Урал" кушал бензин литр на километр - это сущие пустяки.
И то что у него тормозная система могла мгновенно отказать  - тоже пустяки.

Инженер, Томск
Анатолий Курочкин пишет:

Вот ещё какой вопрос меня интересует.

 

И совершннно нет или мне неведомы никакие воспоминания, исторический анализ нашего позорного отставания. Почему принимались решения не днлать массовый автомобиль? Какие перспективы ставились изготовителями. Почему имея огромные возможности по развитию автозаводов мы так и не можем похвастать хоть какой-то современной моделью? Почему УАЗ выжил почти без господдержки, а ВАЗ проглотил огромные деньги? 

Вопрос идеологии.

В 1968 году наш микроавтобус на базе правительственного ЗиЛ - 114 был признан лучшим на выставке в Париже.

Когда завод обратился в правительство за разрешением на серийный выпуск автомобиля, то госплан долго подсчитывал необходимое количество таких авто и пришел к выводу, что на весь СССР их требовалось 2000 (две тысячи) штук.

Серийный выпуск 2000 автомобилей налаживать не стали.

Возникает пара вопросов:

  1. Почему не рассматривали внешний рынок?
  2. Зачем вообще получать разрешение правительства на выпуск автомобиля?

Очевидно, что сыграл запрет на "обогащение" граждан. Такой автомобиль - это рабочая лошадь малого бизнеса, а малого бизнеса в СССР не было и быть не могло, потому что эксплуатация человека человеком была под запретом. Разрешалась только эксплуатация человека государством.

Инженер, Томск
Сергей Алейников пишет:
Анатолий Курочкин пишет:
Очень простой пример - зачем зарубили "Оку"?

Потому что не смогли определиться, что это: недоразвитый джип, или выкидыш КАМАЗа...

А если серьёзно - эти автомобили вполне себе имели область применения как "развозки" и "автомобиль для маршрута "от дома до гаража"...

Вполне себе городской автомобиль. Его еще руками сделать - цены бы ему не было.

Инженер, Томск
Михаил Лурье пишет:
Евгений Пугачев пишет:
В Казани напечатали камеру сгорания двигателя генераторной установки для ТУ - 134 за две недели. Причем традиционный цикл изготовления такой камеры полгода. 

Они напечатали камеру сгорания не для вспомогательного ГТД, который устанавливается на самолет. Эту камеру испытали в составе реального ГТД на стенде.

Напечатанную на 3D-принтере камеру сгорания испытали в составе серийного МГТД.

Ученые Самарского университета испытали одну из ключевых деталей авиационного газотурбинного двигателя - камеру сгорания, "выращенную" с помощью технологий 3D-печати. Она была установлена и испытана на серийном образце малого газотурбинного двигателя ТА-8 (МГТД), используемого в качестве вспомогательной энергетической установки самолета Ту-134. 

"Мы первыми в стране изготовили и испытали камеру сгорания в составе натурного МГДТ. И считаем, что это прорыв - создать с помощью аддитивных технологий работающий узел серийного двигателя, хотя это и первый шаг нашей большой работы", - подчеркнул Виталий Смелов. Испытание камеры сгорания в составе серийного МГТД - один из начальных этапов проекта по созданию линейки новых газотурбинных приводов для энергоустановок мощностью до 400 кВт, работающих на биотопливе. 

Серийный двигатель ТА-8 используется в качестве стенда для испытания основных элементов и узлов будущего двигателя-демонстратора, создаваемых с помощью 3D-печати. Перед тем как "напечатать" камеру сгорания МГТД на 3D-принтере, сотрудники лаборатории аддитивных технологий института двигателей и энергетических установок Самарского университета проделали большую подготовительную работу. 

"Для того, чтобы получить изделия, отвечающие жестким требованиям авиации, мы сначала провели комплекс экспериментальных работ по исследованиям свойств порошков, из которых предстояло "выращивать" камеру сгорания. Также мы исследовали металлографические структуры синтезируемых образцов", - пояснил заведующий лабораторией аддитивных технологий Самарского университета Виталий Смелов.

Насколько я понял, они собираются использовать эту камеру сгорания для замены реальной камеры сгорания ГТД, выработавшего свой срок работы в авиации, для использования этого ГТД в составе наземной энергетической установки.

При этом высокотемпературные узлы двигателя нужно заменить, поскольку они в первую очередь вырабатывают свой ресурс.

А для использования этого ГТД на земле обычно снижают температуру сгорания и мощность. Для земли не актуальны удельные по мощности весогабаритные характеристики.

Может быть они когда-нибудь и доработают эту технологию для проиводства камеры сгорания для авиационного двигателя. Но этого пока нет. И для использования на земле надежность не критична. В случае отказа перейдут на резерв, а эту турбину либо отремонтируют либо спишут. Тут вся прелесть такой схемы, что эта турбина уже списана, а на ней еще что-то заработают, пока не спишут окончательно.

И что? Где бы они ее не использовали, это явный прогресс в развитии технологии.

Посмотрите любое сложное изделие - никто не сделал его с первого раза хорошо. Это всегда поэтапный итерационный процесс.

Арт-директор, Москва

Каким должен быть автомобиль отечественного производства? Осмелюсь предположить, что как минимум надёжным и хотя бы на ходу 

Инженер-конструктор, Санкт-Петербург
Евгений Пугачев пишет:
И что? Где бы они ее не использовали, это явный прогресс в развитии технологии.
Посмотрите любое сложное изделие - никто не сделал его с первого раза хорошо. Это всегда поэтапный итерационный процесс.

Не спорю, что это определенная технологическая новация и достижение.

Я просто обращаю внимание на то, что при серийном производстве этих ГТД, наверное, лучше использовать базовые технологии - литье, сварка, мех. обработка.

Но в данном примере речь идет о ремонте, восстановлении или модернизации изделия, которое серийно уже не выпускается, поэтому и выбрано такое технологическое решение, которое не требует больших затрат на технологическую подготовку.

То есть для серийного производства, вероятно, нет большого смысла применять такую технологию.

Вот если у нас индивидуальное или мелкосерийное производство или ремонтно-восстановительные работы, тогда это может быть очеь эффективное технологическое решение.

Технический директор, Москва
Евгений Пугачев пишет:
Иван Дократов пишет:
Анатолий Курочкин пишет:
Елена Аронова пишет:
Наверное, потому что авиационная промышленность считалась важной для страны, и поддерживать конкуренцию и высокое качество входило в государственные приоритеты.  Автомобилестроение, наверное, не входило. 

Не соглашусь, Елена. С нехваткой автмобилей мы столкнулись ещё до войны. В первую очередь, грузовых, конечно. Тогда была буксируемая артиллерия ("Бог войны") и правительство задумывалось об этом. Не зря мы потом получали Студебеккеры, а по результатам войны появились грузовые Зилы, Газы, Мазы, Кразы, Уралы...

Валерий Андреев пишет:
Большой и известный минус -- отсутствие развития. 

Соглашусь!

"Урал" просто замечательная машина. Не легковая, кто не знает. Но очень практичная, сильная, чрезвычайно проходимая. Ни КАМАЗ, ни ЗИЛ-131 с нею совершенно не сравнятся и гораздо насыщеннее опциями в сравнении с ЗИЛами. Хотя и возникла из зиловскийх разработок.

То что "Урал" кушал бензин литр на километр - это сущие пустяки.
И то что у него тормозная система могла мгновенно отказать  - тоже пустяки.

Вы про Урал-375. Да, болезнь наших движков - большой расход топлива. Но с этим разработчики боролись, и 4320 уже камазовский дизель.

Аналитик, Москва
Евгений Пугачев пишет:
Анатолий Курочкин пишет:

Вот ещё какой вопрос меня интересует.

 

И совершннно нет или мне неведомы никакие воспоминания, исторический анализ нашего позорного отставания. Почему принимались решения не днлать массовый автомобиль? Какие перспективы ставились изготовителями. Почему имея огромные возможности по развитию автозаводов мы так и не можем похвастать хоть какой-то современной моделью? Почему УАЗ выжил почти без господдержки, а ВАЗ проглотил огромные деньги? 

Вопрос идеологии.

В 1968 году наш микроавтобус на базе правительственного ЗиЛ - 114 был признан лучшим на выставке в Париже.

Когда завод обратился в правительство за разрешением на серийный выпуск автомобиля, то госплан долго подсчитывал необходимое количество таких авто и пришел к выводу, что на весь СССР их требовалось 2000 (две тысячи) штук.

Серийный выпуск 2000 автомобилей налаживать не стали.

Возникает пара вопросов:

  1. Почему не рассматривали внешний рынок?
  2. Зачем вообще получать разрешение правительства на выпуск автомобиля?

Очевидно, что сыграл запрет на "обогащение" граждан. Такой автомобиль - это рабочая лошадь малого бизнеса, а малого бизнеса в СССР не было и быть не могло, потому что эксплуатация человека человеком была под запретом. Разрешалась только эксплуатация человека государством.

Нет, не надо подмешивать идеологию. Предполагаю, что просто не хватило ресурсов на все бурноразвивающиеся заводы СССР. Возможно, что чьё-то не очень разумное решение. В идеологии тогда наоборот было "удовлетворение всё более возрастающих потребностей советских людей". 

Ну и про малый бизнес. Ещё при Сталине были очень даже неплохо работающие артели. При Хрущёве их стали сворачивать. Считаю это большой и принципиальной ошибкой. 

Инженер-конструктор, Санкт-Петербург
Евгений Пугачев пишет:
Возникает пара вопросов:
Почему не рассматривали внешний рынок?
Зачем вообще получать разрешение правительства на выпуск автомобиля?

А из чего делать автомобили, если Госплан не предусмотрел их производство?

На основании планов, который составлял Госплан, Госснаб обеспечивал предприятие необходимыми ресурсами. То есть он не напрямую поставлял их, а давал разнарядку на закупку этих ресурсов у соответствующих предприятий и организаций.

А если эти ресурсы были закуплены под одно изделие, а использовались для производства другого, то это грозило уголовным делом.

Да и сбыт тоже был центролизован, эти автомобли предприятие должно было поставить в определенные организации для продажи.

Собственно "цеховики" занимались всяким махинациями в этой сфере.

Инженер, Томск
Анатолий Курочкин пишет:
Евгений Пугачев пишет:
Анатолий Курочкин пишет:

Вот ещё какой вопрос меня интересует.

 

И совершннно нет или мне неведомы никакие воспоминания, исторический анализ нашего позорного отставания. Почему принимались решения не днлать массовый автомобиль? Какие перспективы ставились изготовителями. Почему имея огромные возможности по развитию автозаводов мы так и не можем похвастать хоть какой-то современной моделью? Почему УАЗ выжил почти без господдержки, а ВАЗ проглотил огромные деньги? 

Вопрос идеологии.

В 1968 году наш микроавтобус на базе правительственного ЗиЛ - 114 был признан лучшим на выставке в Париже.

Когда завод обратился в правительство за разрешением на серийный выпуск автомобиля, то госплан долго подсчитывал необходимое количество таких авто и пришел к выводу, что на весь СССР их требовалось 2000 (две тысячи) штук.

Серийный выпуск 2000 автомобилей налаживать не стали.

Возникает пара вопросов:

  1. Почему не рассматривали внешний рынок?
  2. Зачем вообще получать разрешение правительства на выпуск автомобиля?

Очевидно, что сыграл запрет на "обогащение" граждан. Такой автомобиль - это рабочая лошадь малого бизнеса, а малого бизнеса в СССР не было и быть не могло, потому что эксплуатация человека человеком была под запретом. Разрешалась только эксплуатация человека государством.

Нет, не надо подмешивать идеологию. Предполагаю, что просто не хватило ресурсов на все бурноразвивающиеся заводы СССР. Возможно, что чьё-то не очень разумное решение. В идеологии тогда наоборот было "удовлетворение всё более возрастающих потребностей советских людей". 

Ну и про малый бизнес. Ещё при Сталине были очень даже неплохо работающие артели. При Хрущёве их стали сворачивать. Считаю это большой и принципиальной ошибкой. 

Не хватило ресурсов? Вы серьезно?

При освоении некоторых месторождений Западной Сибири трубу на буровую завозили вертолетом Ми-8. Он привозил за два часа две трубы, выжигая пару тонн керосина. А труб таких надо было 250 штук на скважину.

Советская экономика была чудовишно неэффективной.

Про Сталина и артели смешно и интересно, но я вам привел пример 1968 года, ни Сталина ни артелей к тому времени не было, а новый (на то время) класс автомобилей взялись разрабатывать все автоконцерны мира.

И что характерно, все автоконцерны мира микроавтобус сделали, а у нас "буханка" и РАФик полуподпольного производства.

1 5 7 9 36
Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи
Статью прочитали
Обсуждение статей
Все комментарии
Дискуссии
Все дискуссии
HR-новости
Большинство россиян меняют работу раз в 5-10 лет

Сильнее всего сменить работодателя опрошенных мотивирует повышенная заработная плата.

В России не хватает 2,7 млн работников

Больше всего предложений зафиксировано в обрабатывающих производствах и торговле.

Треть россиян регулярно уходят в «тихий отпуск»

Это отпуск без отрыва от работы, когда люди путешествуют, не отключаясь от своих деловых обязанностей и не оповещая об этом работодателя.

Зарплаты IT-директоров выросли более чем в 2 раза за 5 лет

При этом за последние годы зарплаты новичков в IT почти не растут, а по отдельным позициям наблюдается даже отрицательная динамика.