Уже не первое десятилетие в России актуальным остается вопрос построения и массового производства «своего» автомобиля, но успешных решений, как видится мне, не было. Сейчас снова можно наблюдать «обострение» на этом рынке, в том числе, легковых автомобилей для личного пользования, о них мне и хотелось бы поговорить.
Я не верю в инициативу «помочь автопрому» методом «пересадки госслужащих на отечественные машины» – чиновников недостаточно по требуемому количеству, и они изворотливы. А вот создание автомобиля, удобного для десятков миллионов конечных пользователей, с потенциалом для модификаций и трансформаций, позволило бы обеспечить большинство россиян средством передвижения и помощником для многих задач.
При этом я считаю, что отечественный автомобиль должен быть разработан именно с нуля, иметь автора или коллектив авторов для каждого узла и агрегата, с заложенными в него изначально возможностями для апгрейда в процессе эксплуатации. Параллельно надо создать сеть фирменных дилерских центров, станции технического обслуживания, онлайн-поддержку покупателей с базой знаний, магазины запчастей и аксессуаров.
Как мог бы выглядеть отечественный автомобиль
- Кузов – либо полурамный, либо усиленный для возможности буксировки прицепов.
- Посадочных мест – три или больше, и чтобы была возможность установить какую-то другую функциональную нагрузку вместо четвертого и пятого места.
- Силовая установка. Ни в коем случае не электромобиль. Как из-за особенностей климата (двигатель внутреннего сгорания – это источник, в том числе, тепла), так и из-за невозможности подзарядки на бездорожье и при стихийных бедствиях с нарушением электроснабжения.
- «Изюминкой» авто предлагаю сделать возможность выбора мощности от силового агрегата до половины от его номинальной мощности, тогда автовладелец получит возможность подключения к автомобилю «серьезного» генератора, насоса, бурильной установки – список можно продолжать.
- Трансмиссия. Необходимо эффективное решение, надежное и неприхотливое, со значительным межремонтным циклом. Колеса должны быть не менее 15 дюймов, дорожный просвет – в зависимости от модификации, но не менее 160 миллиметров.
- Освещение, электроника и прочий «обвес». Все должно быть понятным и ремонтопригодным – конечно же, только на отечественной или общедоступной элементной базе.
Если на первых этапах получится автомобиль, воплощающий в себе потенциал «буханки от УАЗа», то он будет иметь успех!
Еще желательно убрать бюрократические преграды и создавать автомобиль по тому же сценарию, что UNIX-приложения: с открытой конструкторской документацией и расчетами, результатами испытаний и накопленным опытом эксплуатации. Чтобы всесторонние испытания и сертификацию мог пройти любой автомобиль, имеющий проверенные узлы, компоновку, а потом пойти сначала в ограниченную, а далее в массовую серию. Все это должно происходить не на площадках АвтоВАЗа, и без участия китайских партнеров. Создание с нуля! Опыт – всегда «сын ошибок трудных».
Почему я верю в развитие отечественного автопрома?
Да хотя бы потому, что у нас, по сути, нет выбора. «Подсесть» на китайский автопром, который со временем еще больше будет заполнять наш авторынок и еще более агрессивно вести свою политику в части «неремонтопригодности» своих автомобилей, чтобы продавать новые автомобили взамен трехлетних, потому что чинить их будет невыгодно – это не выход. Да и другие производители не один раз уже доказывали, что даже при «сборке у нас» мы получаем нечто, проигрывающее оригиналу по всем параметрам спустя некоторое время.
«Российский автомобиль» должен стать национальной идеей, которую сначала надо сформировать в деталях, а потом и материализовать. К моему сожалению, по целому ряду причин даже получившие популярность УАЗы и «Нивы» практически «сходят на нет», хотя были близки к звездному успеху. Необъятные российские просторы требуют своих самолетов, чтобы преодолевать часовые пояса, и своих автомобилей, чтобы передвигаться по окрестностям и для помощи по хозяйству, охоты, рыбалки.
Фото в анонсе: freepik.com
Также читайте:
То что "Урал" кушал бензин литр на километр - это сущие пустяки.
И то что у него тормозная система могла мгновенно отказать - тоже пустяки.
Вопрос идеологии.
В 1968 году наш микроавтобус на базе правительственного ЗиЛ - 114 был признан лучшим на выставке в Париже.
Когда завод обратился в правительство за разрешением на серийный выпуск автомобиля, то госплан долго подсчитывал необходимое количество таких авто и пришел к выводу, что на весь СССР их требовалось 2000 (две тысячи) штук.
Серийный выпуск 2000 автомобилей налаживать не стали.
Возникает пара вопросов:
Очевидно, что сыграл запрет на "обогащение" граждан. Такой автомобиль - это рабочая лошадь малого бизнеса, а малого бизнеса в СССР не было и быть не могло, потому что эксплуатация человека человеком была под запретом. Разрешалась только эксплуатация человека государством.
Вполне себе городской автомобиль. Его еще руками сделать - цены бы ему не было.
И что? Где бы они ее не использовали, это явный прогресс в развитии технологии.
Посмотрите любое сложное изделие - никто не сделал его с первого раза хорошо. Это всегда поэтапный итерационный процесс.
Каким должен быть автомобиль отечественного производства? Осмелюсь предположить, что как минимум надёжным и хотя бы на ходу
Не спорю, что это определенная технологическая новация и достижение.
Я просто обращаю внимание на то, что при серийном производстве этих ГТД, наверное, лучше использовать базовые технологии - литье, сварка, мех. обработка.
Но в данном примере речь идет о ремонте, восстановлении или модернизации изделия, которое серийно уже не выпускается, поэтому и выбрано такое технологическое решение, которое не требует больших затрат на технологическую подготовку.
То есть для серийного производства, вероятно, нет большого смысла применять такую технологию.
Вот если у нас индивидуальное или мелкосерийное производство или ремонтно-восстановительные работы, тогда это может быть очеь эффективное технологическое решение.
Вы про Урал-375. Да, болезнь наших движков - большой расход топлива. Но с этим разработчики боролись, и 4320 уже камазовский дизель.
Нет, не надо подмешивать идеологию. Предполагаю, что просто не хватило ресурсов на все бурноразвивающиеся заводы СССР. Возможно, что чьё-то не очень разумное решение. В идеологии тогда наоборот было "удовлетворение всё более возрастающих потребностей советских людей".
Ну и про малый бизнес. Ещё при Сталине были очень даже неплохо работающие артели. При Хрущёве их стали сворачивать. Считаю это большой и принципиальной ошибкой.
А из чего делать автомобили, если Госплан не предусмотрел их производство?
На основании планов, который составлял Госплан, Госснаб обеспечивал предприятие необходимыми ресурсами. То есть он не напрямую поставлял их, а давал разнарядку на закупку этих ресурсов у соответствующих предприятий и организаций.
А если эти ресурсы были закуплены под одно изделие, а использовались для производства другого, то это грозило уголовным делом.
Да и сбыт тоже был центролизован, эти автомобли предприятие должно было поставить в определенные организации для продажи.
Собственно "цеховики" занимались всяким махинациями в этой сфере.
Не хватило ресурсов? Вы серьезно?
При освоении некоторых месторождений Западной Сибири трубу на буровую завозили вертолетом Ми-8. Он привозил за два часа две трубы, выжигая пару тонн керосина. А труб таких надо было 250 штук на скважину.
Советская экономика была чудовишно неэффективной.
Про Сталина и артели смешно и интересно, но я вам привел пример 1968 года, ни Сталина ни артелей к тому времени не было, а новый (на то время) класс автомобилей взялись разрабатывать все автоконцерны мира.
И что характерно, все автоконцерны мира микроавтобус сделали, а у нас "буханка" и РАФик полуподпольного производства.