«Ботаники» срывают таксомоторный джек-пот

Наверное, вам доводилось муторно объяснять диспетчеру, куда конкретно «подать машинку». Часто этот разговор начинается с попытки выяснить адрес у окружающих, потому что череп обычного человека вместо геолокации оснащен геокретинизмом. И если собственный дом мы еще худо-бедно можем мысленно представить на карте, то квартиру друзей или случайное кафе – вряд ли. Потом, конечно, долгое утомительное ожидание, пробежки взад-вперед по темным дворам в поисках «своего» бомбилы – и, наконец, клубы сигаретного дыма в салоне под шансон. Сдачи нет? Ну и не надо, спасибо, что живой!

Теперь все это в прошлом. Благодаря интеллектуальным мобильным сервисам вызов такси из неприятной лотереи превратился в комфортабельную и предельно прозрачную операцию. Более того, даже заказы по интернету или со смартфона, оказалось, можно еще улучшить. Пользуясь Uber, клиенту достаточно кликнуть по кнопке – дальше сплошная автоматика, чудеса XXI века. Адрес определяется по телефону, с которого подана заявка. Система выбирает ближайшую машину, соответствующую запросу – долго ждать не придется. Никаких наличных, водитель получает деньги не из ваших рук, а через сервис. Причем оценка качества обслуживания критично важна для таксиста, чтобы получить бонус и новых клиентов. На форумах Uber опытные водители дают дельные рекомендации новичкам: будьте вежливы, спросите, нужна ли музыка, объясните пассажиру маршрут с учетом пробок.

Итого – быстро, удобно, дешево. Да, это еще и дешево. Не только за счет точной суммы и экономии на чаевых. Uber славится низкими тарифами, он практически демпингует. Что вызывает энтузиазм у клиентов, недовольство у конкурентов, да и вообще удивительно высокое внимание во всем мире – вплоть до забастовок, манифестаций и изменений в законодательствах разных стран. Почему такой ажиотаж вокруг нехитрого, вроде, приложения для банального вызова «тачки»?

От «игрушки для своих» до крупного международного бизнеса

По корпоративной легенде, изначально Uber появился на свет как сервис для быстрого вызова такси в узком кругу людей. Что-то вроде игрушки для друзей-гиков, которые не поленились нажать множество разных кнопок, программируя систему, чтобы потом наслаждаться заказом машины нажатием всего одной кнопки (ну двух, не принципиально). Когда оказалось, что это очень удобно, знакомые стали напрашиваться, приводить своих друзей – все закрутилось, завертелось – и стало бизнесом. Прибыльным, перспективным, быстро растущим бизнесом.

Сначала компания ориентировалась на премиальный сегмент. Только машины представительского класса (Cadillac Escalade, Lincoln Town Car, Mercedes-Benz S550, BMW 7). Потом сервис расширили на эконом-класс, назвав это подразделение UberX. Тогда же, в 2012 году, появилась идея добавить поиск попутчиков для дополнительного снижения стоимости поездок.

Несмотря на вход на рынок через сегмент бизнес-класса, цены в Uber всегда были относительно низкими. Идеология сервиса строится на отсутствии собственного парка машин, отказе от найма водителей, да и вообще от подавляющего большинства факторов, образующих издержки таксомоторных парков. Благодаря этому, даже при огромной комиссии в 20% (что ощутимо выше средних доходов сервисов вызова такси), Uber пользуется стабильно растущим спросом на свои услуги.

Сервис работает во множестве городов уже в 60 странах мира. Бюджеты и рентабельность в Северной Америке и Африке, конечно, различаются. Но клиенты повсеместно любят Uber за возможность сэкономить на поездках и обратную связь с компанией при помощи оценок, которые каждый пассажир может поставить водителю. Поэтому с доходами никаких проблем нет, они регулярно растут и в совокупности огромны – что позволяет агрессивно расширяться дальше.

Машина по выжиманию денег из машин

Быстрорастущий бизнес с высокой маржей логично привлек благосклонное внимание инвесторов, которые в сумме вложили в Uber уже около $5 млрд. Например, в 2013 году сервис получил $253 млн от Google. А летом 2015 года в и без того процветающий стартап компания Microsoft инвестировала $100 млн – это только один транш. Общая сумма последнего раунда инвестиций с участием Microsoft и Bennett Coleman & Co составляет $1 млрд. Так с миру по нитке, Uber набрали капитализацию в $51 млрд. Что, на минуточку, почти равно уровню «Газпрома»! Причем еще до выхода Uber на IPO – то есть до шальных наценок на бирже, пока весь бюджет состоит исключительно из стратегических инвестиций крупных мировых корпораций и нажитого собственным непосильным трудом.

Руководство Uber деньги в подвалах не складирует, щедро реинвестирует в развитие. Прямо сейчас $1 млрд идет на освоение Индии, из расчета 1 тысяча долларов за одного клиента в день. А с учетом масштаба операции, в общей сложности цель – 1 миллион ежедневных поездок (как уже получилось в Китае). Надо признать, что очень немногие инвестиции такого масштаба сформулированы похожим образом – четко, наглядно, да еще с учетом уже достигнутых аналогичных успехов в другом регионе.

Это, так сказать, парадный взгляд на ситуацию. Витрина. А что за ней?

Экономика преуспевающих «ботаников»

Трэвис Каланик, один из основателей сервиса Uber, с гордостью рассказывал Forbes: «Что касается технической составляющей – это математика и логистика. У нас есть парочка ядерных физиков, эксперт алгоритмов обработки данных, нейробиолог и целая команда других ребят». Так и хочется добавить: «Не то что бы это был необходимый запас для регистрации заявок на такси. Но если начал собирать распределенный сетевой бизнес, трудно остановиться». Шутки шутками, а в действительности Uber, как ни странно, не занимается таксомоторной деятельностью. Руководство компании трезво и справедливо оценивает свою работу как логистическую. В том же интервью Forbes Каланик сказал: «Мы сравниваем это, например, с FeDex. Uber также доставляет посылку, но посылка эта – автомобиль. И он доставляется за пять минут. Все рассчитывается так, что рядом с клиентом в пяти минутах езды всегда есть автомобиль».

Напоминает знаменитое признание основателя McDonald’s на встрече со студентами Техасского университета в Остине. Тогда Рэй Крок сначала рассмешил аудиторию вопросом: «Какой у меня бизнес?», а после очевидного ответа: «Рэй, кто же не знает, что ваш бизнес – гамбургеры?», сказал: «Дамы и господа, мой бизнес – это не гамбургеры. Мой бизнес – недвижимость». И правда, гамбургеры – всего лишь витрина легендарной империи. Деньги McDonald’s делает на контроле ключевых объектов недвижимости с большим естественным трафиком людей. Чтобы франчайзи было кому продавать гамбургеры.

Точно также Uber – крупнейший в мире оператор таксомоторной отрасли – зарабатывает не на такси. Сервис оптимизирует логистику. Учитывает распределение машин по географическим зонам, количество заявок, просчитывает маршруты, управляет рейтингами водителей, вычисляет штрафы и бонусы, а также осуществляет биллинг. Никаких машин. Нет своих водителей. Нет гаражей. Нет ремонтных мастерских. Ни-че-го подобного. И главная красота в том, что Uber не нужны никакие лицензии на таксомоторную деятельность. Во всяком случае, они придерживаются такой версии.

Между тем, для «классических» таксомоторных компаний и таксистов-частников лицензии нужны. Еще как нужны! Помните, с чего начался фильм «Такси»? Даниэль отправился за лицензией на частный извоз. Если бы та толстая тетка не дала ему вожделенный набор разрешающих документов – не было бы никаких веселых погонь и искрометных перепалок, а потом и перестрелок. Потому что даже для нарушения всех возможных гражданских и уголовных законов сначала нужно соблюсти главный – приобрести лицензию. Стоимость таксомоторной лицензии варьируется от города к городу, от страны к стране. Где-то это десятки тысяч евро в год, местами под сотню. А в Нью-Йорке, например, цены доходили до миллиона долларов и выше! Ощутимая добавочка в статью расходов, если решил потаксовать.

И тут появляются веселые ребята с элегантным сайтом, мобильными приложениями, гаджетами, смартфонами – натуральные техно-ботаники. Берут и вламываются на устоявшийся, весьма насыщенный рынок, с застенчивой улыбкой игнорируя чуть более чем полностью все его правила. Не платят за лицензии, экономят на техобслуживании и парке машин, водителям вместо зарплат с социальными гарантиями обещают золотые горы и сманивают на фриланс. Обрушивают демпингом города, переманивая к себе клиентов, за счет значительно меньших расходов остаются на плаву, а с помощью обезумевших от радости инвесторов – даже в обильном плюсе, достаточном для расширения деятельности.

Возможно, бренды так охотно поддерживают Uber, потому что их основатели – такие же гики и «ботаники», в свое время тоже перевернувшие рынок всем на удивление? Однако, в пользу нового взгляда на такси высказывались самые разные люди, в том числе по рангу консервативные. Например, бывший председатель совета президента Барака Обамы по экономическим вопросам Алан Крюгер заявил, что «современные технологии, такие как приложение Uber, создают много преимуществ и более низкие цены для потребителей по сравнению с традиционной системой диспетчерского такси».

«А что, так можно было?» – изумились медицинские концерны. Начали стремительно закрывать больницы, исследовательские центры и прочий неликвид, врачей увольнять, оборудование продавать им же вместо выходного пособия и звать обратно в качестве фрилансеров. Не нужно больше дорогостоящих лицензий, многолетних выплат и страховок. Помещения пусть арендуют врачи самостоятельно или еще лучше лечат на дому, ответственность тоже вся на них, а медицинское учреждение откроет сайт, сделает мобильные приложения для IPhone и Android, снизит цены на все услуги вдвое и заберет весь рынок себе. Доходы летят вверх, акционеры пляшут канкан, кругом идиллия и восторг.

«Так-так-так-с, что здесь у нас...» – насупились строители. К черту КБ, НПО, ГОСТы, СНИПы, СРО, вообще все аббревиатуры оптом! Это же чистое разорение. Надо просто сделать мобильные приложения, а вместо сайта пусть будет лендинг-пейдж – утрем нос эскулапам по рентабельности. Пользователь кликом выбирает проект напрямую у архитектора, другим кликом выбирает строительную бригаду. Кто там чего и как будет сдавать, и эксплуатировать – вообще не наша забота – цены-то низкие, ответственность на фрилансерах и даже на клиенте (сам кликал, сам виноват). Заплатить юристам за грамотную оферту – все, больше никаких расходов. Остальное чистая прибыль!

В очередь выстроились топы авиакомпаний, школ, химических и рыболовецких предприятий, представители других отраслей. Возбужденно толкаются, обсуждают эргономичные интерфейсы тачскринов и оптимизацию налогообложения мегабарышей. Только вдруг замечают, что не слышат друг друга. Очень шумно снаружи. Глянули в окошки – а там людей толпы, транспарантами машут, палками, арматурой, лица угрюмые, никто не танцует, только в первых рядах мужики плечи разминают…

Луддиты информационного века

Примерно 200 лет назад английские рабочие устраивали стихийные погромы, уничтожая и выводя из строя появляющиеся станки. Они опасались за свои рабочие места в ужасе от автоматизации таких, казалось бы, человеческих операций как шитье, вязание, клепание и т.д. Накал страстей был высок. Шли настоящие бои с привлечением регулярной армии, а наказание за индустриальный саботаж дошло до смертной казни. Постепенно выяснилось, что пугающие автоматы на самом деле не такие уж и автоматические. С тех пор было еще несколько волн радикального индустриального прогресса, но рабочих мест сильно меньше не становилось. И рабочий день, заметьте, несмотря на многократное увеличение производительности труда, за два с лишним века тоже не слишком сократился. Так население обрело стабильную занятость и спокойствие.

И что же, опять начинается? Как сказано на сайте Uber в разделе для водителей: «Приложение Uber позволяет вам зарабатывать одним нажатием кнопки». В эту изящную формулировку не поместились издержки по приобретению машины, ее техническому обслуживанию, покупке бензина, парковкам, стоянкам, штрафам, ремонтам. Вообще за кадром такая безделица как собственно работа водителя – он же часто консьерж, носильщик, психотерапевт и вышибала в одном уставшем лице. Никаких страховок, пенсий, регулярных зарплат. А цены на оказание таксомоторных услуг снижаются.

Таксисты вышли на улицы

Волнения в Канаде – иск на $300 млн. Испания – суд запретил деятельность Uber по претензии Ассоциации такси Мадрида. Франция, Париж – таксисты перекрывают проезд к аэропортам, а два руководителя регионального подразделения Uber взяты под стражу. Голландия – запрещен сервис UberPOP. Италия, Милан – суд назначил штраф в 20 тыс. евро каждому, кто решится ездить по заказам Uber. Германия – Uber оштрафован на 250 тыс. евро. Бельгия, Брюссель – штрафы по 10 тыс. евро за каждое следующее нарушение. Южная Корея, Сеул – Uber предъявлены обвинения. Китай – забастовки таксистов более чем в десяти городах.

Жесткий лейтмотив всех этих событий однозначно выразил президент Франции Франсуа Олланд: «Сервис UberPOP должен быть разогнан и признан незаконным. Все машины, задействованные в нем, должны быть арестованы». Ничего себе! А как же создание многих преимуществ и понижение цен для потребителей? И как с этой темой обстоят дела в России?

Ничего личного, просто бизнес

Протесты и забастовки таксистов в России были, но прошли относительно незаметно. И как цинично подмечено на одном неофициальном российском форуме: «Uber в России надолго. Главный плюс для государства – белые деньги. Так сказать, легализация серой массы бомбил». Действительно, количество «нелицензионных» таксистов у нас раньше зашкаливало. С помощью Uber многие заказы «засветились», с них идут налоговые отчисления – это большой шаг вперед. Деньги ощутимые. Только в одной Москве, например, «Коммерсантъ» оценил годовой объем рынка таксомоторных перевозок в $1 млрд. Причем эту цифру можно удвоить, если посчитать всех частников – а Uber специализируется на привлечении водителей с собственными машинами.

В других странах, несмотря на все протесты, суды и запреты, Uber тоже чувствует себя весьма комфортно. По большинству судебных решений есть возможность подать апелляцию, потом еще одну апелляцию и т.д. Кроме того, деятельность сервиса состоит из различных услуг, которые оказываются разными юридическими лицами. Поэтому, даже там, где одну ветку бизнеса «прищемили», остальные продолжают работать. Наконец, рынок в целом принял новую модель – и это главное. Ведь таксомоторный рынок состоит все-таки больше из спроса, чем из предложения.

Водители между забастовками подключаются к серверам Uber и борются за высокий рейтинг по правилам сервиса. Низкие цены, меньше заработки – зато здесь и сейчас, клиенты идут. Пассажирам нравится вызывать машины кликами, царски одаривать понравившихся таксистов высокой оценкой или «разжаловать» их единицами. И, разумеется, приятно платить меньше за поездки. Так что караван идет.

Весной 2015 года Uber купил компанию deCarta, специализирующуюся на картографии. Интерес к развитию геолокационных разработок оказался сильнее предыдущих заявлений Каланика: «Мы сосредоточены на продукте. Мы работаем в 45 странах. У нас нет времени на слияния и поглощения».

Очевидно, похожим образом забота о водителях («Стараемся помочь им заработать, кормить свои семьи и одновременно начать небольшой бизнес») плавно переросла в желание избавиться от таксистов вообще. Uber Technologies Inc. активно участвует в создании машин с автопилотами. В частности, спонсирует Университет Карнеги-Меллона (CMU). Более того, Стив Юрветсон – член правления Tesla – сказал, что генеральный директор Uber Тревис Каланик выразил готовность купить все 500 тыс. автомобилей Tesla, если к 2020 году они станут автономными.

Запасаемся попкорном. Раз уж нам выпало жить в эпоху перемен, давайте, по крайней мере, получим максимальное удовольствие от этого красочного шоу. Мир меняется. На смену механической лошадке ничего не идет по сути, зато сильно меняются приоритеты. Любопытно, что произойдет раньше – развалится реальный сектор или виртуальные надстройки над ним мутируют из паразитирующих в симбиотические?

Источники фото: startuphook.com, uber.com