Каковы главные тренды логистических рынков? В каком направлении развивать свою конкурентную стратегию, технологии и бизнес-процессы российским экспедиционным компаниям? Эти вопросы Executive.ru адресовал Владимиру Карачуну, топ-менеджеру Группы компаний TELS, эксперту с 12-летним опытом управления в транспортной логистике, участнику пяти текущих отраслевых проектов по автоматизации. В интервью «Как IT-сфера изменит рынок транспортной логистики» он рассказал о развитии транспортных бирж, направлениях диджитализации отрасли, эволюции в коммуникациях с заказчиками и подрядчиками. Главные темы этой публикации – перемены в ценообразовании, продажах и управлении персоналом.
Рынок станет прозрачнее, конкуренция – жестче
Еxecutive.ru: Как автоматизированные IT-решения изменят принципы работы логистических операторов?
Владимир Карачун: Все, что происходит сейчас в автоматизации логистики, через несколько лет абсолютно точно приведет к высокой прозрачности ценообразования. Для экспедиционных компаний это будет означать невозможность зарабатывать на перевозке те профиты, которые зарабатываются сейчас.
Автоматизация обеспечивает прозрачность на всех этапах – от фиксации потребности клиента до выгрузки груза в пункте назначения. Открытость предложений в глобальном пространстве будет стимулировать конкуренцию, и, как следствие, снижение ставок. Это уже видно по внутриевропейскому рынку: прибыльность перевозок там намного ниже, чем на международных маршрутах Европа-СНГ. Стратегия успеха логистического оператора в ЕС лежит в плоскости зарабатывания прибыли на больших объемах низкомаржинальных перевозок: набирать объемы в десятки и сотни тысяч перевозок с профитом 10-50 евро с каждой перевозки – вот на этом и зарабатывать. На первый взгляд это кажется не очень выгодным, но с учетом профицита предложения грузов и отсутствия административных барьеров рынок ЕС для многих европейских операторов выглядит привлекательнее, чем работа в восточном направлении.
Постепенно эти бизнес-условия будут распространяться и на рынке Европа-СНГ. И если наши экспедиционные компании хотят остаться конкурентными, им уже сейчас необходимо думать о том, как с помощью интеллектуальных технологий организовать работу так, чтобы увеличивать общую выручку и прибыль компании при более низкой рентабельности сделок.
Еxecutive.ru: Это безальтернативный вариант? Только так логистические операторы сохранят свою конкурентоспособность?
В.К.: Есть вариант уходить «дальше на Восток» – на рынки Узбекистана, Киргизии, Таджикистана, Азербайджана. На этих рынках в силу их большего экономического отставания и непрозрачности ценообразования получать высокую маржу с перевозок можно дольше.
Еще один высокорентабельный сегмент логистики – это сложные проектные перевозки и контрактное сотрудничество по множеству направлений, таких, где логистический подрядчик берет на себя решение большого комплекса логистических вопросов заказчика. Играя общим бюджетом на логистику, оператор может возить в минус по одному направлению за счет плюса по другому направлению, занимаясь не только по транспортировкой, но и оказывая сопутствующие услуги по консалтингу, документальному и таможенному сопровождению, планированию складских запасов. Так оператор может получать необходимую суммарную прибыль. Важным условием для этого является высокая оптимизация собственных бизнес-процессов и возможность интеграции с процессами заказчика.
Экспертность подрядчика, благодаря которой заказчик сможет оптимизировать затраты на логистику и обеспечить высокую эффективность сотрудничества по всем направлениям, также оценивается на входе.
Еxecutive.ru: То есть рынок логистики будет расслаиваться на сегмент «стандартных» перевозок с низкой маржинальностью и большой конкуренцией и сегмент экспертной контрактной логистики с крупными логистическими бюджетами?
В.К.: Примерно так. И экспедиционным компаниям на нашем рынке осталось не так много времени на раздумья, как они будут обеспечивать свою конкурентоспособность в быстро меняющихся условиях.
Разные услуги будут продаваться по-разному
Еxecutive.ru: Как развитие IT изменит продажи логистических услуг? К чему здесь нужно готовиться?
В.К.: В Мюнхене на конференции в рамках выставки Transport Logistic выступали руководители крупнейших логистических компаний. Самые обсуждаемые вопросы: кто должен продавать логистику, какое место займут роботы и искусственный интеллект в логистике, а какое по-прежнему будет занимать человек?
Продажи в логистике будут все больше расслаиваться. С одной стороны, это услуги, предполагающие удовлетворение «простых» потребностей в перевозках: их могут продавать роботы и информационные сервисы. С другой стороны, это проекты, логистические решения: их смогут продавать только эксперты с высоким уровнем компетенций и многолетним опытом работы.
Усилится роль тендеров и тендерных площадок. Поэтому будет расти востребованность квалифицированных специалистов по работе с тендерами.
Автоматизация коммуникаций становится необходимостью еще и потому, что растет новое поколение покупателей и продавцов, для которых инструменты коммуникации – это уже не телефоны, email и корпоративные сайты. Сегодняшние технологии – нейронные сети и чат-роботы, способные осуществлять контакты с потребителями, формировать для них предварительные предложения, обособленно общаться через мессенджеры. Отсутствие у предприятия интеграции с глобальным информационным пространством будет означать, что для многих участников рынка эта компания просто перестанет существовать. А если контакт и произойдет, то конкурировать будет намного сложнее.
Там, где требования клиентов выходят за рамки «простых», продажа должна осуществляться только экспертами высокого уровня, поскольку здесь необходимо продавать уже не перевозку, а решение.
Вырастет потребность в молодых кадрах
Еxecutive.ru: Как в свете ожидаемой IT-эволюции может измениться работа с кадрами?
В.К.: На конференции в Мюнхене активно обсуждалась и проблема поколения Y: как их привлекать и как мотивировать? Это сотрудники с абсолютно другой коммуникационной культурой, завязанной на информационные технологии.
На рынках стран бывшего СНГ у молодежи пока еще больше возможностей профессионально развиваться и хорошо зарабатывать в логистике, поэтому у работодателя есть существенное преимущество в привлечении их в свою отрасль. В развитых европейских странах ситуация другая: там у молодежи больше вариантов развития, и логистическая отрасль особо не выделяется уровнем зарплат. Стоит вопрос: как привлечь людей в логистику? Логичное решение – подстраиваться, организовывать комфортную для молодежи коммуникационную среду.
Автоматизация бизнеса актуальна не только с точки зрения оптимизации затрат, но и с позиции дефицита профессиональных кадровых ресурсов. В отрасли идет активная работа над тем, чтобы «стандартные» перевозки организовывались и контролировались без участия человека, или хотя бы под контролем оператора без «дорогих» компетенций.
Некоторые компании интегрируются с кафедрами университетов, работают с преподавательским и профессорским составом, чтобы, с одной стороны, разрабатывать новые научные подходы и инструменты для оптимизации своей деятельности, а, с другой стороны, уже на студенческой скамье растить экспертов для своей отрасли.
Еxecutive.ru: Но в отличие от российского рынка, где логистика – преимущественно дело молодых, в Европе менеджеры по логистике – люди постарше. Почему вопрос об учете привычек молодежи там встает сегодня так остро?
В.К.: Да, в Европе логистика - это «великовозрастная» отрасль. Основной кадровый состав – те, кому за тридцать. Большинство менеджерских должностей занимают люди от 40 лет и старше.
Но рынок сейчас растет, и нужны кадры, которые будут обслуживать этот рост. На выставке Transpoland представители одного из крупных кадровых интернет-порталов озвучили прогноз, что в течение ближайших трех лет логистическая отрасль Европы будет испытывать острый дефицит кадров на уровне сотен тысяч сотрудников. И здесь без молодежи не обойтись. Приходит понимание, что необходимо привлекать к сотрудничеству новых экспертов по работе с кадрами, способных привлечь молодежь и развить ее в своей отрасли. Это стимулирует даже крупные неповоротливые компании разворачиваться в сторону интересов молодежи.
Еxecutive.ru: Как все эти европейские процессы сказываются на рынке России и СНГ?
В.К.: Крупные и средние экспедиции стран бывшего СССР, работающие на международном рынке, не смогут оставаться в стороне от европейских трендов или, как они сами это называют, логистики 4.0. Скорость развития IT-технологий такова, что нам осталось пару-тройку лет на решение вопросов информационной модернизации своей деятельности. Речь идет не просто о косметических улучшениях, автоматизации отдельных бизнес-процессов. Технологическая конкурентоспособность возможна только при комплексной модернизации, и она станет ключевым фактором успеха в логистике 4.0.
Узнайте больше об организации международных грузовых перевозок всеми видами транспорта на сайте TELS
Был бы признателен Владимиру Карачуну за консультацию относительно информационных технологий и трендов, изменения рынка автоперевозок между Китаем и Россией на Дальнем Востоке. Уточню вопрос. Сейчас возобновлен проект совместного освоения Китаем и Россией острова «Большой Уссурийский». На острове планируется построить таможенный автопереход, логистический центра, склады, соответствующая инфраструктура. Кому более выгоден этот проект: России или Китаю? И какая должна быть стратегия у России?
Согласен с автором по поводу изменений, вызванных развитием IT технологий. Но эти изменения будут не только в логистике. Во всех сервисных компаниях, где есть возможность сэкономить время сотрудников и улучшить процесс коммуникации с клиентом. Я на эту тему статью публиковал, называется "стать Uber - почему это важно не только для такси". Изменения коснутся в первую очередь самых конкурентных рынков, таких как логистика например. Но постепенно они затронут абсолютно все сервисные компании. Слишком сильное конкурентное преимущество IT технологии дают в сервисе и те, кто их игнорирует сильно рискуют.
Уважаемый Александр, день добрый.
Большое спасибо за оказанное доверие и возможность выразить свое мнение по сотрудничеству Китая и России в области логистики.
Сложно детально ответить на Ваш вопрос, но исходя из последовательной экономической политики Китая, естественно, что проект выгоден больше ему.
Китай получит обустроенную экономическую зону, упростит доступ, как минимум, на рынок Хабаровского края, где с логистической инфраструктурой все очень плохо.
Дополнительно, проинвестировав в туристические объекты, можно увеличить выгоду и в этой сфере.
Если посмотреть на карту рельефа приграничных территорий в этом районе, становится очевидным - ближайшим местом экологического отдыха китайских жителей может быть только Российская часть.
С учетом текущих реалий, стратегией России в этом регионе может быть только дозированное привлечение инвестиций в объекты, которые могут быть полезны самим жителям региона (и на которые, как правило, деньги из бюджета выделяются неохотно).
В части увеличения экспортного потенциала, в этом проекте вряд ли получится добиться положительного результата.
Спасибо.
Владимир, спасибо! А какие бы Вы дали рекомендации министру РФ по развитию Дальнего Востока и губернатору Хабаровского края в этой связи?
Хочу уточнить пару моментов.
Может, более логично говорить о доствпе к ресурсам этих территорий.Даже с точки зрения элементарного соотношения количетсва населения и экономического потенциала территорий, они не сравнимы.
пока населению Китая мало интересен экологический туризм. Приезжайте летом на Байкал. который реально является Меккой экологического туризма и вы врядли увидите большое количество китайских туристов.Это Европйцы, со стороны Тихого океана японцы . корейцы.