Мечты российского автолюбителя о качественном и доступном автомобиле «родной» марки сродни грезам российских футбольных болельщиков о победах нашей сборной – когда-то должен наступить прорыв и у нас появится настоящий повод для гордости. Однако время идет, государство создает отечественному автопроизводителю фактически тепличные условия – ограждает от иномарок-конкурентов, выделяет дотации, а движения вперед в этой сфере так и не наблюдается. Россиянам по-прежнему предлагается ездить на неоправданно дорогих машинах, качество которых оставляет желать лучшего и не выдерживает никакого сравнения с продукцией иностранного производства. Как долго еще нам будут предлагать второсортную продукцию, пытаясь сыграть на патриотических чувствах? Есть ли смысл и дальше искусственно поддерживать жизнь в обреченном российском автопроме? Эти вопросы Executive.ru адресовал председателю координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», члену Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ Вячеславу Лысакову. Героя нашего интервью мы застали в более чем привычном для москвичей состоянии, в котором они проводят значительную часть жизни, – автомобильной пробке.
Executive.ru: На какой машине стоите? Отечественного производства?
Вячеслав Лысаков: Ну, сейчас мы с коллегой едем в командировку и стоим в пробке в его машине – Suzuki. Я сегодня пассажир. А я сам давно езжу на Toyota.
Executive.ru: Почему не поддерживаете отечественного производителя?
В.Л.: Потому что не считаю необходимым поддерживать людей, которые не хотят и не умеют работать. Я хочу потратить честно заработанные деньги на качественный, комфортный, безопасный автомобиль. Более того, последние 15 лет я предпочитаю японские авто с правым рулем с внутреннего рынка этой страны. Я бы сказал, что это автомобили для гурманов, поскольку делаются японцами для японцев. К слову сказать, конкуренция на внутреннем японском рынке выше, чем на мировом. Поэтому японский потребитель очень избалован. Япония – это единственная страна, которая позволяет себе выпускать ряд продукции, начиная от электроники и заканчивая автомобилями, исключительно для внутреннего рынка, без расчета на экспорт. То есть для внутреннего рынка выпускается одна продукция, выше по качеству и техническим характеристикам, а для экспорта – другая, проще и менее «навороченная». Такое не может позволить себе ни одна страна, как правило, что страны производят, то и экспортируют.
Executive.ru: Праворульные машины в нашей стране – это отдельная тема для разговора. Неудобств при вождении не испытываете?
В.Л.: Неудобств нет абсолютно никаких. Вспомните историю – первые грузовики, произведенные в СССР, были праворульными. Считалось, что это безопаснее – ближе тротуар, соответственно, меньше транспортных средств рядом с водителем. Да и вообще сейчас уже разговоры на тему, какой руль предпочтительнее – правый или левый – становятся неактуальными. Появляются автомобили с рулем-джойтиком, который будет передвигаться в зависимости от того, где водителю удобнее сидеть. А то, расположен руль правее или левее, на безопасность вождения не влияет.
Executive.ru: Вернемся к нашим отечественным автомобилям. Какова, на ваш взгляд, основная причина бед российского автопрома: неэффективное управление, неудачный маркетинг, незнание законов рынка?
В.Л.: Думаю, имеют место все перечисленные вами причины. Конечно, это слабая технологическая дисциплина, это плохое управление и коррупционная составляющая. Последняя вообще проникла во все поры нашего автопрома – это скрытые коррупционные связи, «откаты», прямое воровство… Например, машины, бывает, сходят с конвейера с повторяющимися серийными номерами, и таким образом часть из них уходит «налево». На автомобильном бизнесе построена целая мафия.
Executive.ru: Следуя вашим словам, напрашивается вывод, что плачевное состояние этой отрасли выгоднее, нежели ее процветание…
В.Л.: Конечно. Когда механизм работает правильно и слаженно, то безобразия в виде «откатов» и тому подобного в нем быть не может. А в нашем автопроме - полная неразбериха и неэффективность, сопровождающиеся постоянными просьбами дотаций – в «Автоваз» за 20 лет вложили больше $20 млрд. Результата – ноль.
Executive.ru: Целесообразность дотаций в этом случае вызывает массу споров. Как поступают в других странах?
В.Л.: В качестве примера могу привести американский автомобильный рынок, который является одним из самых обширных в мире. Во время кризиса американская «тройка» - General Motors, Ford и Chrysler, начиная «тонуть», обратилась к государству с просьбой выделить около $30 млрд. Им выделили только половину этой суммы, причем под конкретные проекты, министр финансов был назначен ответственным за этот проект. Причем это была не дотация, а кредит, который автомобильные компании должны вернуть с процентами. У нас, конечно, это тоже называется «кредитом», но фактически никто никому ничего не возвращает. Средства списываются, уходят в никуда. Это выгодно, конечно, и топ-менеджменту наших автомобильных компаний. Он ведь ничего не теряет. Некоторое время назад количество вице-президентов «Автоваза» было сокращено. А ведь до этого их было 29 человек, и каждый получал бонусы, работая при этом «вахтовым методом» - прилетая из Москвы на несколько дней и улетая обратно. Поэтому если нет прямой зависимости личного финансового состояния, в том числе социального статуса, от качества выполняемой работы, если нет административной и уголовной ответственности за провалы, то человек будет работать так, как он работает – то есть никак.
Executive.ru: Кризис помог многим компаниям критично оценить свою деятельность, оптимизировать расходы, улучшить качество работы в борьбе за клиента. Например, в Европе цены на автомобили стали снижаться…
В.Л.: А в нашей стране они растут, что бы ни случилось, цены только повышаются, и не только на автомобили. Во всех странах с наступлением кризиса правительства поставили перед собой задачу стимулировать спрос. Именно он вытягивает страну из экономической ямы. При наличии спроса деньги потребителя идут производителю, дальше от производителя – поставщикам и далее по цепочке. Если спроса нет, то предприятие впадает в стагнацию. На Западе, в США и даже в Китае покупателям автомобилей стали делать различные бонусы и преференции, сбрасывать цены, - все это даже себе в убыток для того, чтобы оживить спрос и стимулировать движение в отрасли. У нас все наоборот – пользуясь преимуществами монополии, повышением пошлин на иномарки, которые будут повышаться и в дальнейшем, цены на автомобили необоснованно растут. При этом все это отдает лицемерием – если бы наши лидеры сами ездили на отечественных авто и обращались к общественности с просьбой поддержать наш автопром, то это еще куда ни шло. Как известно, руководства других стран пользуются только продукцией своего собственного автопрома. А наше руководство рассекает на дорогих иномарках, призывая потребителей пересесть на отечественные автомобили.
Мы думаем, что, расчистив конкурентное поле, сможем на нем что-то взрастить, однако это не так. При безобразном качестве наши автокомпании будут и дальше взвинчивать цены на свою продукцию и обещать новые модели, чем, кстати, занимаются все новые директора наших автозаводов, - обещают новые модели, двигатели, совместные производства, - не выполнено ни одно их заявление.
Executive.ru: Не вижу смысла вводить в заблуждение собственных потенциальных покупателей…
В.Л.: Все очень просто – это маркетинговые репутационные ходы для того, чтобы создать видимость деятельности. На самом деле ни одно из своих обещаний «народного» автомобиля «Автоваз» не выполнил. Сейчас в очередной раз заявили о новой Lada Granta, продажи которой должны начаться в конце следующего года по цене 190 тыс. рублей в базовой комплектации. Но что будет представлять из себя эта базовая комплектация? Печку и рычаг переключения передач. А если у покупателя будет желание купить машину с более богатой «начинкой», то цена вырастет в полтора-два раза.
Executive.ru: Допустим, цены на наши авто начнут снижаться. Это существенно скажется на спросе?
В.Л.: Если бы снижение цены сопровождалось стабильным хорошим качеством продукции, то да. А иметь дешевое и некачественное авто, которое постоянно выходит из строя, только потому, что на каждом углу можно купить к нему копеечные запчасти – свойство исключительно российского человека. Моей машине, например, 16 лет. За это время я сделал только два профилактических ремонта, любые запчасти можно получить на заказ.
Executive.ru: Есть объективные причины для повышения цен?
В.Л.: Конечно, нет. Наши машины не должны столько стоить. Если нет конкурентов, и потребители худо-бедно покупают наши автомобили, - деваться-то им некуда, - то почему бы не повышать цены?
И еще к вопросу отсутствия конкуренции. Есть такая полулегенда про то, как в свое время японцы стали теснить на американском автомобильном рынке самих американских производителей. Тогда крупные американские производители якобы пришли к Рейгану и сказали о том, что японцы теснят их на их же территории и попросили принять меры. На что Рейган им ответил: «Тут может быть только один выход. Делайте лучшие машины, чем производят они». Кстати широко известно, что именно конкуренция с японскими автомобилями на внутреннем американском рынке помогла повысить качество американских авто. И хотя сейчас согласно исследованиям и опросам потребителей американские машины не дотягивают по качеству до японских, такая работа над своими автомобилями именно за счет сильной конкуренции с японцами позволила США повысить их качество.
В нашем случае, когда на нашей территории мы, наоборот, даем льготы и преференции иностранцами, никакого движения вперед не будет. Эти деньги просто уходят за границу и не стимулируют наше автомобильное производство.
Executive.ru: Два года назад Индия представила свой проект «народного» автомобиля всего за две тыс. долларов. Возможно, этот вариант подойдет и для нашей страны?
В.Л.: Нет, для нас это не вариант в силу особенностей климата. Такая машина пойдет для стран с мягким климатом. В России нагрузки на такой автомобиль будут значительно выше, и долго он не проживет – развалится.
А если говорить про наш отечественный «народный» автомобиль, то он должен стоить не больше четырех тыс. долларов.
Гитлера вспоминать, конечно, не очень корректно, но приведу один пример. В гитлеровской Германии можно было купить автомобиль, имея среднюю зарплату и откладывая деньги на эту покупку в течение года. Учитывая, что средняя зарплата по России в лучшем случае $300, несложно вычислить, сколько должен стоить «народный» автомобиль – как раз около четырех тыс. долларов, не больше.
Executive.ru: Насколько нам выгодны и полезны совместные производства с иностранными автокомпаниями?
В.Л.: Кардинально эти совместные производства на наши технологии влияния не оказывают. В Китае, например, иностранные технологии активно интегрируются в местное производство, за счет этого достигается технический прогресс. Мы занимаемся тем, что к готовым машинокомплектам прикручиваем колеса и вставляем стекла. Причем все это преподносится как наше, российское производство. Очевидно, что эти «потемкинские деревни» в России отнюдь не способствуют техническому прогрессу в автомобильной отрасли.
Executive.ru: Если все так безнадежно, то, возможно, нет смысла пытаться поднять мертвого и лучше направить средства на более успешные и продуктивные проекты? В отношении нашего автопрома это мнение высказывается часто.
В.Л.: В целом я согласен с такими предложениями. В данном случае делать мертвому припарки действительно бесполезно.
Приведу пример. В силу ряда исторических причин Япония не выпускает самолеты. Представить такое, конечно, сложно, но это факт. Однако при этом японцы имеют статус одной из самых развитых в технологическом отношении стран. Поэтому если бы мы отказались от производства машин, то ничего бы не потеряли. Мы не умеем делать машины, и с этим надо смириться. Зачем российские пешеходы и водители несут потери, в том числе и финансовые, датируя тот же «Автоваз»?
Конечно, существенную роль здесь играет социальный фактор, ведь часто автозаводы являются градообразующими предприятиями. Однако нам было бы проще платить сотрудникам этих предприятий зарплаты, закрыв сами заводы, а не тратить остальные деньги, которые все равно уходят не по назначению. Проще переучить людей, перепрофилировать заводы, например, открыть производства, близкие к автомобильным, но не автомобильные, например, детских автокресел, запчастей. А про машины лучше забыть – от западного автопрома мы отстали навечно. К тому времени, как мы научимся делать хорошие автомобили, их машины уже будут летать по небу.
Executive.ru: А если все-таки собрать в кулак весь оптимизм и предположить, что свет в конце тоннеля есть? Каким вам видится выход из кризиса?
В.Л.: Единственный путь, который в данном случае возможен, и который мы уже прошли, - это путь по аналогии с Fiat. То есть когда мы купили полностью их завод, приобрели их специалистов и в первые годы «Жигули» у нас выпускали итальянцы. Как только на производство пришли наши – начались проблемы с качеством. Поэтому в данном случае успех будет при условии, что мы будем покупать предприятия, переносить на нашу почву современные технологии и переходить на 100% локализацию.
Если мы будем продолжать идти нынешним путем – заниматься промсборкой и пытаться развивать собственное производство, отстав при этом навечно от Запада по всем параметрам, это будет чревато лишь бесконечным неэффективным вложением государственных средств.
Executive.ru: При каких условиях в России была бы успешной реализация такого пути? То есть сначала – купленные заводы, а затем уже собственное производство.
В.Л.: Нужен больший контроль и персональная ответственность. Это главные условия, без наличия которых мы не продвинемся в этой области вперед ни на шаг, а будем продолжать буксовать.
Executive.ru: Электромобили и гибридные автомобили в России имеют будущее? На Западе этой теме уделяется большое внимание.
В.Л.: К сожалению, экология для нас пока не стала приоритетным понятием, в отличие от Запада. Там различными способами стимулируют покупку таких автомобилей - уменьшают ставку транспортного налога и так далее. У нас – наоборот. У нас владельцы гибридных автомобилей платят транспортный налог, исходя из совокупной мощности двигателей – электрического и бензинового. Это полный абсурд. Законодатель даже и не думает о том, чтобы стимулировать покупателей таких автомобилей, а «доит» его по полной программе.
С 2015 года в Европе вообще планируется прекратить выпуск негибридных автомобилей, останутся только гибридные. К сожалению, у нас нет технологической базы для того, чтобы в ближайшее время достичь в этой области хоть каких-то подвижек. Мы качественный «бензиновый» автомобиль не можем выпустить, о каких гибридах может идти речь? Конечно, есть какие-то разработки, грамотные специалисты, но воплощение этих идей в жизнь в нашей стране будет бесконечно долгим.
Executive.ru: Значит, остается только сектор грузовых машин? Хоть здесь есть надежда?
В.Л.: Я бы не сказал. «Камаз» нельзя назвать российской машиной, в ней все импортное – двигатель, тормозная система и другие детали… Из нашего - только сборка и металл. Китайские грузовики по сравнению с нашими выигрывают по целому ряду параметров – по соотношению «цена-качество», грузоподъемности, мощности, экономичности. Я даже не рассматриваю шведские или немецкие грузовики. Легковые машины у китайев, конечно, слабоваты, а вот грузовики и автобусы весьма приличные. Так что и здесь нам особо нечем похвастаться.
Фото: news-vlad.ru
Также смотрите:
Дорогие участники дискуссии!
Я немного виноват, что поспособствовал съезжанию темы в геополитику. Попробую это исправить -- во-первых, поработаю (а значит, не буду какое-то время отвечать про НАТО и др.), а во-вторых, приглашаю Вас стать, хоть запоздало, оппонентами моей диссертации :)
Я воот нашёл у себя текст 1997 года. Про автопром :)
Итак, отрывок из моей диссертации.
* * *
Но в то же время мы не можем полностью применять и критерии развивающейся страны: пока еще в России существует огромный научный потенциал, способный при его правильном использовании перевести народное хозяйство страны на новые безопасные для климата технологии. Особо выделим среди научных коллективов России, занимающихся вопросами внедрения этих технологий, Комиссию РАН по использованию энергоаккумулирующих веществ в промышленности, машиностроении и экологии, предложившей целый ряд технологических разработок мировой новизны.
Отмеченное обстоятельство при деградировавшей промышленности делает Россию уникальнейшим полигоном для разработки стратегии внедрения альтернативной энергетики, в первую очередь водородной. При этом выгоду извлекут как развитые страны, которые получат бесценный практический опыт внедрения водородной энергетики, так и Россия, которая получит уникальный исторический шанс возродить индустрию и вновь стать великой экономической державой.
Остановка производства имеет то грустное преимущество, что переход на новые технологии не будет сопровождаться необходимостью решать социальные проблемы, при этом возникающие — все они уже возникли несколько лет назад в наиболее гротескной форме — когда новой технологии не появилось, на улице оказалось подавляющее большинство работников, занятых в промышленном производстве. Теперь нужно создавать рабочие места и поднимать производство практически с нуля.
С экономической точки зрения России теперь практически безразлично, что выбрать — бензиновое автомобилестроение или водородное: в любом случае необходимо строить заводы (российские автомобильные заводы безнадежно устарели и их продукция уже НИКОГДА не будет конкурентноспособна), обучать рабочих работе на новой аппаратуре, разрабатывать технологические процессы и т.п.
Но если смотреть с позиций концепции устойчивого развития, выбор должен быть за водородной энергетикой. Помимо экологического аспекта, рассмотренного в настоящем параграфе, Россия имеет (пока еще...) реальный шанс стать технологическим лидером в области энергетики машиностроения: СССР был бесспорным лидером (наряду с США) в разработке технологий для водородной энергетики. Так, еще в 1968 году в институте механики СО АН СССР проведена конвертация автомобиля на водород при работе на частичных нагрузках.
Если же Россия изберет путь развития транспортных двигателей, основанных на сжигании бензина, то обречет себя на хроническое технологическое отставание от развитых стран: мы уже НИКОГДА не сможем создать технологии, равные по эффективности и экологичности технологиям мировых лидеров автомобилестроения, и будем зависимы от развитых стран в области транспорта.
Таким образом, у Правительства России есть возможность предложить мировому сообществу инвестировать развитие индустрии и транспорта в России, основанных на водородной энергетике, опираясь на следующие уникальные преимущества России в возможностях их внедрения:
* Неразвитость (доходящую до полного отсутствия) инфраструктуры традиционного энергоснабжения промышленности, транспорта и быта, что делает процесс ломки старых технологий практически безболезненным для общества;
* Наличие огромных территорий, не освоенных хозяйственной деятельностью, что дает возможность масштабного строительства новых энергетических объектов;
* Наличие уникальных разработок в области водородной энергетики, не нашедшие применения из-за нехватки в российском бюджете средств.
* Наличие специалистов, способных разрабатывать и внедрять новейшие энергетические технологии;
Мотивами развитых стран инвестировать в российскую водородную энергетику могут послужить:
* возможность импорта из России новых отработанных технологий в области альтернативной энергетики;
* приоритетное участие в перспективном энергетическом строительстве;
* предотвращение опасности выбросов в атмосферу парниковых газов, обусловленных стремлением России поднять отечественную промышленность, опираясь на традиционную нефтегазовую энергетику.