Риск-менеджмент с точки зрения компании-страхователя
С тем, что страхователей надо учить, никто из страховщиков сегодня спорить не станет: традиции страхования в стране, где сам страховой рынок еще находится в «младенческом» возрасте, пока практически отсутствуют, так что страхователям — как «частникам», так и юридическим лицам — есть чему поучиться. Но есть, оказывается, среди страхователей и мэтры, которые разбираются в вопросе ничуть не хуже (а порой даже и лучше) страховщиков, потому что страхование — неотъемлемая и очень существенная составляющая их повседневной жизни, мэтры, у которых даже есть свои «претензии» к страховщикам и свое видение того, как должен развиваться страховой рынок. И один из таких мэтров — компания «Аэрофлот». О тенденциях страхового рынка и управлении рисками с точки зрения компании-страхователя рассказывает директор департамента управления рисками и страхования «Аэрофлота» Дмитрий Джафаров.
Eхecutive.ru: Какова специфика риск-менеджмента и страхования как способа размещения риска в авиакомпаниях? Как производится оценка рисков?
Дмитрий Джафаров: Специфика бизнеса авиакомпании состоит в том, что ее деятельность связана с рисками, носящими катастрофический характер, часто не сопоставимыми с теми, которые возникают в промышленных компаниях других отраслей. Сложившаяся в настоящее время практика показывает, что в зависимости от требований, предъявляемых работодателем к риск-менеджменту, сформировались три основных подхода к реализации функции управления рисками компании.
Подход первый, при котором под риск-менеджментом понимается организация страхования в компании, включающая в себя самостоятельное и периодическое проведение оценки рисков по основным направлениям деятельности. В этом случае нанимается сотрудник, который, как минимум, неплохо разбирается в страховании, и все выделенные риски аккуратно обрабатываются и передаются на внешнее финансирование (размещение) в страховых компаниях.
Подход второй — пассивный риск-менеджмент, при котором выявленные риски не концентрируются в отдельно взятом подразделении, а дифференцированно распределяются по подразделениям. То есть, функция риск-менеджмента ограничивается тем, что проводится инженерная оценка рисков, готовится аналитика, делаются какие-то выводы и предложения, которые затем выносятся на уровень правления или совета директоров, но дальнейший учет рисков происходит на уровне подразделений компании. Руководители самостоятельных подразделений (предприятий) компании, руководители департаментов, управлений получают в виде отчетов мнение риск-менеджеров для того, чтобы включить это в свой план работы, поставить это в качестве измерителя своей деятельности, отчитываться по этим показателям. В итоге все сводится к внутрикорпоративному консалтингу по управлению рисками.
Подход третий — активный риск-менеджмент, при котором ключевые (или приоритетные) риски концентрируются в отдельном подразделении предприятия (службе риск-менеджмента) и далее в этом подразделении проводится подготовка конкретных решений по покрытию этих рисков и методов их реализации. При этом влияние на окончательный выбор того или иного решения, в зависимости от цены вопроса, принимается на заседаниях комитета по аудиту (по рискам) совета директоров, правлении компании, внутренних комитетов (финансового, коммерческого, стратегического и т. д.). Принятие решения по тому, как действовать в этом случае, — функция конкретного подразделения, отвечающего за риск-менеджмент.
Таким образом, три возможных подхода к риск-менеджменту определяют выбор, который стоит сегодня перед любым работодателем, перед любым собственником, потому что все, что касается рисков, — это вопрос, в первую очередь обращенный к собственнику.
Есть, например, такой уровень понимания (причем это реальный пример из практики одной крупной международной компании): если я могу потратить $10 тыс., чтобы обеспечить финансовое (страховое) покрытие от возможных потерь на миллионы долларов (речь идет о соотношении страховой премии к размеру покрытого риска), то почему бы не потратить эти 10 тыс.? Зачем мне потом объясняться с советом директоров?
Eхecutive.ru: Тем не менее, я опять возвращаюсь к своему вопросу. Такая крупная авиакомпания, какой является «Аэрофлот», имеет определенные, очень специфические риски, и я хотела бы, чтобы вы рассказали, каким образом через страхование эти риски минимизируются, как производится оценка этих рисков и как осуществляется выбор страховой компании.
Д.Д.: Вопрос о страховании не является главным. Более того, это всего лишь один из способов, один из методов покрытия риска. Главным является нечто иное. Очевидно, что у авиакомпании, которая обладает парком из десятка судов, и авиакомпании, обладающей парком из нескольких десятков судов, разные подходы к страхованию. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России (АЭВТ), 56% авиакомпаний осуществляют поиск страховой компании самостоятельно, 18% компаний также производят самостоятельный поиск страховой компании, но при этом рассматривают предложения страховщиков, еще 18% авиакомпаний только рассматривают предложения страховщиков. То есть, выбор страховщика может осуществляться на рынке, когда компания собирает предложения от страховщиков и делает выбор, а может и по-другому: авиакомпания проводит самостоятельную оценку страхового рынка и делает вывод, что вот эта и эта компания (как минимум две) способны дать надежную защиту, надежное перестрахование и предоставить квалифицированное урегулирование убытков. Это три важнейших параметра.
ОЦЕНКА РИСКОВ В РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЯХ
Что касается «Аэрофлота», ни одна российская компания, равно как и ни одна западная, не в состоянии покрыть его риски в полном объеме. Соответственно, будет присутствовать какое-то количество перестраховщиков. Это основное отличие «Аэрофлота» от любой другой российской (авиа)компании, которой, как правило, достаточно иметь одного российского страховщика для обсуждения этой темы.
ПОРЯДОК ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРОВ СТРАХОВАНИЯ
Но самостоятельный выбор страховой компании не является ключевым фактором. Способность самостоятельно позиционировать себя на страховом рынке приходит только после собственного анализа рисков предприятия. Чего не хватает сейчас практически всем российским страховым компаниям? Их точка зрения по оценке риска не совпадает с точкой зрения страхователей-авиакомпаний. Потому что не сбалансирован сам подход к этим рискам. Страхователь и страховщик не понимают друг друга по той причине, что в основе оценки риска страховщиком лежит либо временной фактор (как это было в прошлом, позапрошлом году, три года назад), либо движение ставок на рынке. При этом в основе этой оценки отсутствует важнейший параметр: а что же из себя представляет риск той или иной авиакомпании? Поэтому мы считаем, что необходимо начинать с инженерной оценки риска. Правильнее даже сказать — с общей оценки риска на авиакомпанию.
Eхecutive.ru: Кто должен производить эту оценку?
Д.Д.: С моей точки зрения, это необходимо сделать самой авиакомпании — потратить на это время, деньги и получить первый стандартный для понимания страховщиками результат. Они имеют право и возможность потом перепроверить, посмотреть на это со своей точки зрения, нанять сюрвейера, который сделает это еще раз, уже за деньги страховщиков. Вариантов много, но если авиакомпания планирует размещение риска и делает это самостоятельно, она должна ответить на ряд вопросов.
Прежде всего, каким образом вы строите отношения с рынком? Вы строите их на базе ежегодного тендера или ваша стратегия направлена на достижение преимуществ от долговременного сотрудничества со страховщиками? Вы ищете рынок рядом или вы ищете любые рынки, на которых вас поймут, независимо от того, где они находятся и каков риск неполучения возмещений? То есть, либо вы отдаетесь на откуп рынку, либо вы начинаете с того, что сами оцениваете риск, и уже после того, как вы получили результаты этой оценки, вы ищете рынок — действия, совершенно непривычные для наших авиакомпаний, но абсолютно оправданные. И тогда вопрос заключается уже не в том, как эта страховая компания называется. Вопрос уже формулируется по-другому: какая страховая компания вас понимает? Это уже выбор в процессе диалога, а не выбор между разрозненными и неоднородными предложениями от различных страховых компаний.
Предположим, вам нужно застраховать свой автомобиль. Первое, что вы делаете, — звоните в несколько страховых компаний, называете марку автомобиля, пробег, квалификацию водителя и свою оценку, если вы ее знаете, страховой стоимости машины. В ответ вам называют ставки, из которых в дальнейшем вы делаете выбор. Но это оправдано только на уровне одного отдельно взятого собственника автомобиля, а никак не на уровне крупных компаний. Если вы обладаете парком в несколько сотен машин, в частности, как в «Аэрофлоте», то в этом случае вы делаете другую работу. Вы собираете данные об убыточности: каково количество повреждений, какого рода были эти повреждения, какова вероятность наступления повреждений, какова квалификация водителей, какова ваша собственная оценка того, что произойдет в следующем страховом периоде. Страховщик измеряет это через вероятностные расчеты, которые делает самостоятельно. Страховщик измеряет (слово хорошее — «измеряет», оно очень правильное) и соотносит это с общей динамикой убыточности по рынку, в данном случае — по рынку российскому, и после этого делает вам предложение. Но он делает это, имея базу для расчета.
Мы делаем то же самое с воздушными судами. Мы показываем западным андеррайтерам, что такое «Аэрофлот», что представляет из себя наш парк, куда мы летаем (о многом они просто представления раньше не имели). Мы предоставляем всю необходимую информацию. Когда я разговариваю с российскими андеррайтерами, то получаю честные ответы, что многие страхуют по цифрам, по статистике. Но они сильно рискуют. А раз они сильно рискуют, они закладывают двойную плату «за риск», и это абсолютно правильные, с их точки зрения, действия, потому что риск неизвестный, непросчитанный.
Eхecutive.ru: Подождите, если вы говорите, что западные андеррайтеры не имеют представления о том, что такое «Аэрофлот»… Вы хотите сказать, что в мире не существует второй такой авиакомпании, как «Аэрофлот»?
Д.Д.: В мире существует около 20 компаний, которые напрямую работают с рынком и дают андеррайтинговую информацию непосредственно рынку. Вот к нам в начале апреля прибыли сразу 14 андеррайтеров из четырех европейских стран и мы им показали «Аэрофлот» — они «пощупали» его руками, проанализировали нашу динамику за последние 8 лет, мы поставили их в известность о нашей собственной оценке риска и ожиданиях, связанных с размером страховых ставок. К возобновлению страховых полисов андеррайтеры (лидеры нашего страхования) сделают собственную оценку. Обычная практика несколько иная: отдаете статистику и ждете ответа на простой вопрос — «сколько это стоит?». Мы даем даже технические параметры каждого воздушного судна, историю его повреждений. Я вас уверяю, многие таких важных деталей даже не знают, а ведь это описание у нас есть на каждый наш борт, но российские страховщики этого не запрашивают, отсюда и упрощенная практика подготовки страховых договоров.
Eхecutive.ru: То есть, практики квалифицированного подхода к оценке рисков крупной авиакомпании у нас не существует?
Д.Д.: По данным АЭВТ, около четверти авиакомпаний на равных разговаривают с рынком, то есть они считают, что и они представили информацию в понятном виде, и рынок их понял и оценил. Стало быть, не все так плохо, нельзя говорить о том, что информации нет, что ее не предоставляют в отчетливом виде. Посмотрите, как это делается у нас: мы показываем даже то, каков тот или иной тип воздушных судов, технические параметры. В перечень предоставляемой нами информации входит: количество судов того или иного типа, их средний возраст, география полетов, страховая стоимость, которая нами предлагается, — либо собственная оценка, либо оценка сюрвейера. И уже потом возникает то, что называется согласованной страховой стоимостью. Но выбор таков: либо тебе ее навязывают, либо ты делаешь это сам. Заметьте, мы предоставляем страховщику даже такой параметр, как география полетов, поскольку у «Аэрофлота» широкая сеть направлений и страховщик должен это учитывать. Мы страхуем даже запасные двигатели, потому что, когда рабочий двигатель отдается на техническое обслуживание, на машину ставится запасной — он также должен быть технически исправен и застрахован.
Если необходимо, мы предоставляем страховщикам дополнительную информацию по нашему АТЦ (по заводам они ее собирают сами). Мы показываем подготовку персонала, летающего на этих воздушных судах, мы даем цифры безопасности полетов — например, такой важный параметр, как коэффициент расшифровок средств объективного контроля, коэффициент безопасности полетов. Причем нужно понимать, что такое, например, коэффициент безопасности полетов: здесь учитывается не количество авиационных происшествий, а количество технических неполадок на количество взлет/посадок. У нас есть отдельный отчет на «птичьи повреждения», отдельный отчет на наземное обслуживание и телетрапы.
Таким образом, мы предоставляем андеррайтерам всю необходимую информацию, говорим, что мы хотим застраховать такие-то риски с такой-то франшизой и требуем, чтобы в случае total loss расходы на спасание составляли такую-то величину. Показываем им, какая часть флота будет выполнять операции, какая будет находиться на земле (делается ежегодный средний расчет), еще раз показываем, какие это суда по типу, так, как мы показывали ранее, показываем некоторые параметры в виде среднесуточного налета, выполненных циклов в виде взлет/посадок. Они берут эту информацию, сами ее пересчитывают, сверяют эти данные с общей статистикой, со статистикой в целом по отрасли. И, в конце концов, мы приходим к общей цифре. В итоге это складывается в формулу успеха с точки зрения отношений со страховщиками.
Eхecutive.ru: Помимо «Аэрофлота», такая практика существует в каких-то других российских авиакомпаниях?
Д.Д.: Ее отдельные элементы, думаю, безусловно, существуют.
Eхecutive.ru: А на Западе как это выглядит?
Д.Д.: На Западе это близко к стандарту, потому что если ты не дал андеррайтинговой информации, ты не получишь reasonable rates.
Eхecutive.ru: Каковы методы контроля над рисками?
Д.Д.: Вот это самый сложный вопрос. Возьмем, например, авиационно-производственные риски. Здесь первую позицию занимает страхование. Собственное удержание риска требует дополнительных административных методов контроля. Например, собственное удержание риска держится, в том числе, на классном обучении пилотов и бортпроводников, на обучении действиям в кризисных ситуациях, то есть это держится на внутренних процедурах, принятых в компании. В том числе и на процедурах, описанных в руководстве по проведению полетов, по производственной деятельности компании — если все это выполняется, можно рассчитывать на то, что вероятность наступления того или иного события уменьшается. Значит, один из методов — это мониторинг, и если он проводится грамотно, вы можете рассчитать, каково должно быть собственное удержание риска, можете увеличить франшизу. Основания для этого вам дает уверенность в своей компании, собственная оценка риска на мелкие повреждения.
Eхecutive.ru: Какие риски вы отдаете страховщику?
Д.Д.: Риски повреждения воздушных судов, запчастей и оборудования, гибели/потери воздушного судна, риски возникновения ответственности (ответственность перед третьими лицами, пассажирами, потеря и повреждение груза-багажа), риски, связанные с техобслуживанием, риски при наземном обслуживании. Мы описываем их детально: наша оценка, какие лимиты необходимо утвердить, каковы могут быть потери, даем примеры расчетов по тому или иному воздушному судну, учитываем требования авиационных властей.
Eхecutive.ru: Вы можете охарактеризовать, какова сегодня в целом ситуация в отрасли, в других крупных авиакомпаниях в области страхования и контроля над рисками? Ведь 11 сентября 2001 года многое изменило и на рынке авиаперевозок, и на рынке страхования.
Д.Д.: В 2001-2002 годах мировая авиационная индустрия потеряла $12 млрд — это больше денежных средств, чем она получила в качестве прибыли за прошедшие 20 лет. Речь идет не только о прямых потерях, но и о дополнительных расходах на безопасность и дополнительных страховых премиях, которые установились на международном страховом рынке после 11 сентября 2001 года. Поэтому я, например, встречал цифры и $18 млрд и $30 млрд.
Eхecutive.ru: А $12 млрд — это чья оценка?
Д.Д.: Эту оценку я встретил у «Люфтганзы» в отчете Ральфа Олсснера. В случае с «Аэрофлотом» страховая премия с 2001 года возросла за счет страхования ответственности в части военных рисков в 2 раза, у «Люфтганзы» она выросла в 6 раз. К расходам на страхование добавились дополнительные расходы на повышение безопасности и потери от снижения пассажироперевозок. Исходя из этого, становится ясно, что начиная с 2003 года необходимо осуществить полное торможение по отношению к расходам, в том числе в части страхования. Правда, стоит обратить внимание и на другие цифры: оказывается, 2002 год для отрасли в целом был относительно неплох, потому что он открыл 6-й по счету период наибольшей безопасности, который фиксируется с 1946 года. За 2002 год в мире произошло 37 авиакатастроф, погибло 1098 пассажиров и членов экипажа и 78 человек на земле — цифры, конечно, внушительные, но, поверьте мне, значительно меньшие по сравнению с тем, какие потери фиксировались в другие периоды. По данным нашего МАКа, число погибших составило 175 на 24 зарегистрированных авиапроисшествия. Таким образом, мы можем сказать, что авиастрахование в России имеет положительный баланс, то есть расчеты авиакомпаний и страховщиков в значительной степени в пользу страховщиков. Поэтому если к торможению расходов, которое сегодня необходимо, добавить качественную оценку риска, точное понимание страховщиками, как обстоят дела в Пулково, «Аэрофлоте», авиакомпании «Сибирь» и других компаниях, то в этом случае при наличии отдельной страховой емкости, которую может дать российский авиационный пул, у нас появится шанс оторваться от международного повышательного тренда на увеличение ставок.
ДИНАМИКА ПРЕМИЙ И УБЫТКОВ МЕЖДУНАРОДНОГО СТРАХОВОГО РЫНКА, 1993-2002 ГОДЫ
Источники:GAUM/Страховой брокер MARSHGAUM/Страховой брокер MARSH
Eхecutive.ru: Какова стратегия размещения риска?
Д.Д.: Обладая всей полнотой информации о собственной компании, ты уже можешь выбирать стратегию размещения риска. С точки зрения авиакомпании, правильнее сказать — именно «размещения риска», а страхование — это лишь один из способов его размещения. Если речь идет об отдельно взятой авиакомпании с хорошим именем, с относительно приличной убыточностью (то есть не превышающей размер уплаченной премии), то ей необходимо получить резонную ставку и уверенность в том, что страховщик будет надежно обслуживать ее убытки, то есть урегулировать их, а не стремиться уйти от оплаты. Таким образом, нужен надежный claim control, то есть компания, зарекомендовавшая себя на рынке, известная тем, что не уходит от ответственности в случае наступления страхового события. Я не хочу детализировать и называть компании, но, при всем уважении к российским страховщикам, могу сказать, что на рынке прекрасно известно, кто платит, а кто не платит. Корректнее сказать так: тот, кто стремится разобраться досконально и, разумеется, при этом не уйдет от возможности отказаться от выплаты, если на это будут формальные причины (и будет прав, потому что это бизнес), и тот, кто в первую очередь и всегда относится к этому делу с одной только точки зрения — как найти способ не платить.
Eхecutive.ru: Вы осуществляете какое-то взаимодействие со страховщиками в процессе страхового периода или они подключаются только тогда, когда происходит страховой случай?
Д.Д.: Такое взаимодействие должно быть, и у нас оно налажено. В течение страхового периода мы предоставляем финансовую информацию по итогам года, по итогам проведенных технических проверок, дополнительные отчеты, которые делаются внутри компании. Например, компания «Аэрофлот» не так давно получила сертификаты качества от TUF, и этот отчет был размещен в том числе и среди страховщиков.
Eхecutive.ru: Это снижает ставку страхования?
Д.Д.: Конечно. Все, что мы делаем в этом направлении, носит прямое отношение к уменьшению стоимости страхования.
Eхecutive.ru: Вы можете назвать страховые компании, с которыми «Аэрофлот» сегодня сотрудничает?
Д.Д.: 80% рисков по КАСКО судов российского производства «Аэрофлот» разместил на российском рынке, 20% — на зарубежных рынках, при этом claim control остался за западным страховщиком. Есть риски, которые мы размещаем полностью на западном рынке, и это касается судов, полученных в лизинг. Это дорогостоящий вид страхования, потому что, во-первых, сами суда стоят дорого, а во-вторых, в соответствии с лизинговым соглашением, по ним высокая ответственность. Возмещение по этим рискам идет только на западном рынке, российские страховщики в страховании судов, полученных по лизинговым соглашениям, не участвуют, поскольку таково требование лизингодателей. Хотя, даже если бы это и не было их требованием, на российском рынке просто невозможно найти такой емкости.
Eхecutive.ru: Как компания осуществляет сотрудничество со страховыми брокерами?
Д.Д.: Задача брокера — найти баланс в отношениях между страховщиком и страхователем. Совместно со страховщиком он подготавливает те отчеты, о которых мы говорили, и совместно со страховщиком их обрабатывает. Функция брокера — это функция посредника, который помогает как можно быстрее урегулировать тот или иной страховой случай, собрать необходимое количество документов, снять массу вопросов, оставив в отношениях между страхователем и страховщиком только самые существенные вопросы. «Аэрофлот» только на Западе работает почти с 30 страховщиками, и, как вы понимаете, нам было бы трудно общаться с ними напрямую, без брокера. У «Люфтганзы», например, ситуация иная: они имеют собственную страховую компанию и собственную перестраховочную компанию, так что они не нуждаются в брокере с рынка, этот брокер принадлежит им. Классическая же конструкция предполагает наличие прямого страховщика и брокера.
Eхecutive.ru: Раз уж вы заговорили о классической конструкции, то как выглядит классическая конструкция урегулирования крупных убытков компании? Кто задействован в этой схеме и как она осуществляется?
Д.Д.: Любой страховой случай предполагает следующих участников и следующую работу.
1. Сама авиакомпания должна провести расследование и представить технические акты этого расследования для оценки всем заинтересованным лицам, начиная с государственных органов. При этом у «Аэрофлота» есть программа управления деятельностью компании при возникновении кризисной ситуации, и мы работаем в данном случае в соответствии с этой программой.
2. Участие сюрвейера, назначенного перестраховщиками. Как правило, сюрвейер подключается немедленно, его участие должно быть обеспечено в течение первых 12-24 часов. Тем более, если это повреждение воздушных судов или полная гибель (total loss).
3. Участие юристов, привлеченных перестраховщиками. Юристы также подключаются немедленно, как только произошел страховой случай.
4. Работа брокера, который обеспечивает связь со всеми страховщиками и перестраховщиками. Таким образом, классический страховой случай предполагает напряжение всех участников в течение первых двух, максимум трех дней с момента наступления страхового случая, организацию выплаты в течение первых 30, максимум 60 дней основной массы денежных средств. Он предполагает очень плотную работу с третьими лицами, пассажирами, которые волею судьбы оказались вовлечены в это происшествие. Только тогда, когда все это выполняется, вы можете быть уверены, что вы минимизировали и риски компании, и расходы компании при возникновении того или иного случая. Если вся эта конструкция не работает, вы либо оказываетесь один на один с ситуацией, либо вас обманывает страховщик. Он делает свой бизнес, и вы проигрываете.
Eхecutive.ru: В России страховые суммы, заложенные страховщиком на предмет выплаты пострадавшим, несопоставимы с тем, какие суммы закладываются на подобные выплаты на Западе. Кто определяет размер выплат — страховая компания или авиакомпания?
Д.Д.: В том случае, когда компромисс между страховщиком, пострадавшими и авиакомпанией не найден, это определяет суд. У авиакомпании есть определенный лимит ответственности перед пассажирами, но уже сам термин «лимит» говорит об ограничении. Первые деньги для покрытия расходов, связанных с тем, чтобы добраться до места, купить одежду, если она сгорела или пропала, авиакомпания выплачивает немедленно. Если речь идет о смертных событиях, то оплачиваются расходы на похороны, но это уже делается без участия пассажиров, то есть это согласование между страховщиком и авиакомпанией. А вот то, что касается предоставления пассажирам страховых выплат, то по этому поводу должно быть обязательно решение суда, даже если это мировое соглашение. Если предложение по размеру страховых выплат принимается стороной, представляющей пассажиров, то в этом случае юристами страховщиков готовится мировое соглашение, подписывается совместно с представителями пассажиров и вступает в действие после того, как суд его утверждает. После этого больше никаких требований авиакомпания страховщику не предъявляет.
Eхecutive.ru: Но, заключая договор страхования, авиакомпания сама устанавливает какие-то ставки для выплаты пострадавшим?
Д.Д.: Есть известные ориентиры.
Eхecutive.ru: То есть, цифры страховых выплат все-таки «на совести» авиакомпании?
Д.Д.: Да. Скажем, авиакомпании договариваются между собой в рамках IATA, Монреальская конвенция предполагает минимальный размер выплат. Но если авиакомпания присоединилась к соглашению, это еще не значит, что она его обязательно выполняет. Все намного сложнее, потому что вы согласовываете выплаты со страховщиками в пределах тех лимитов, которые у вас есть, а страховщики соглашаются или не соглашаются с этим. Например, Воздушный кодекс РФ требует, чтобы ответственность перед каждым пассажиром авиакомпании была застрахована на 1000 МРОТ, но существует ряд авиакомпаний, которые присоединились к Монреальской конвенции, а она предполагает неограниченную ответственность. То есть, при страховании это обстоятельство должно учитываться. Присоединившиеся авиакомпании составляют в России 37%, это значит, что они страхуют не по 1000 МРОТ, а, например, по Варшавской конвенции — $20 тыс. Но дело в том, что если по суду пострадавшему причитается более $20 тыс., остальное платит авиакомпания.
Eхecutive.ru: Чего авиакомпании и, в частности, такие крупные авиакомпании, как «Аэрофлот», ожидают от российских страховщиков в ближайшее время? Какие тенденции на российском страховом рынке вас не устраивают?
Д.Д.: Вы же понимаете, если бы существующие тенденции нас устраивали, не нужно было бы затевать всю эту идею с российским авиационным пулом. Если российские страховщики не объединятся, сотрудничать с ними будет очень тяжело, потому что каждый из них в отдельности, к сожалению, очень сильно привязан к международному рынку страхования, к повышенным ставкам на этом рынке. Устраивает ли нас эта тенденция? Конечно, не устраивает. Не устраивает нас также отношение к вопросам урегулирования убытков. Зачем страховать, если ты не получаешь назад страховое возмещение. Не устраивает, как я уже говорил, емкость рынка. Не устраивает то, что на рынке работает большое количество страховщиков, которые имеют лицензию на авиационное страхование, но выполняют при этом лишь функцию брокеров и посредников: заключив договор с авиакомпанией, такие страховщики бегут потом к нормальному российскому авиационному андеррайтеру, чтобы перепродать ему риск. Не устраивает то, что страховщики применяют разные стандарты при подписании договоров страхования: это и правила ВВС, и правила лондонского страхового рынка (AVN-1), и правила отдельных страховщиков, в результате полисы иногда вообще не отвечают текущей ситуации. Не устраивает то, что страховщики зачастую не работают с авиакомпаниями в течение страхового периода. Не устраивает то, что в российских страховых компаниях ощущается явный недостаток специалистов, понимающих специфику авиаперевозок, особенности авиационного страхования и обладающих навыками кризисного управления. Застраховать — самое легкое, самое сложное — это когда наступает катастрофическое событие. Мы уже говорили о том, сколько участников принимает участие в его урегулировании, и страховая компания играет здесь определяющую роль: она решает, как действовать, она подсказывает, она — партнер. Если она не партнер, если она играет пассивную роль, тогда она не нужна.
Что необходимо помимо этих аспектов? Ставки, как я уже говорил, должны быть привязаны к реальной оценке риска. При этом подход должен быть персональный. Сейчас подход осуществляется на основе статистики. Что касается «Аэрофлота», нам помогают наши зарубежные коллеги — риск-менеджеры, у нас отличные отношения с нашим сюрвеером — Airclaims. Мы вместе готовили и обрабатывали документы, связанные с действиями компании в чрезвычайной ситуации. Им важно знать, как мы будем действовать, а нам важно провести отработку взаимодействия, и они прекрасно понимают, что это даст положительный эффект в случае, если, не дай бог, что-то произойдет.
Eхecutive.ru: И каким путем можно прийти к желаемому? Помимо того, что вы готовы сами полностью проводить оценку рисков, готовить предварительную базу, и уже исходя из этого искать страховую компанию? Помимо всего этого, каким еще должен быть путь?
Д.Д.: Мы с вами все перечислили. Есть простые вещи, которые необходимо сделать. Нужно иметь представление о текущей ситуации на рынке авиастрахования. Нужно знать его участников — российские авиакомпании, а желательно, и западные. Нужно стремиться к тому, чтобы вы обладали положительным опытом в урегулировании страховых событий. Ваши документы должны быть детально описаны, поэтому без регламента по урегулированию делать нечего. Нужно не ждать, когда возникнет страховой случай, а готовиться к этому. Необходимо, чтобы ваши лимиты страхования соответствовали оценке риска, поэтому если есть какие-то минимальные требования, это всего лишь база для принятия решения. Вы должны самостоятельно понять как собственник или с точки зрения собственника, что вам необходимо для того, чтобы в кризисной ситуации вы получили надежное и полноценное страховое покрытие. У вас должен быть рабочий план действий в кризисных ситуациях — без этого нельзя жить. Авиация — отрасль, связанная с катастрофическими рисками, но вы должны работать со страховщиками, у вас должны быть налажено рабочее взаимодействие и с сюрвейерами, и с риск-аудиторами в течение всего страхового периода. Вот ключевые параметры, без которых невозможно полноценное развитие рынка авиастрахования.
Фото: pixabay.com
