Заметил занятный парадокс. Неопределенность заставляет искать точки опоры, новые возможности, рисовать горизонт. Кажется, настал момент актуализировать лозунг: «Ребята, надо что-то делать». Однако, как будто вместо этого звучит: «Не пускай волну». Кажется, есть основания полагать: чем иллюзорнее становится будущее, тем меньше желающих принимать на себя ответственность за долгосрочные результаты. И отказ от завтрашнего дня в обмен на иллюзию покоя происходит под лозунгом: лишь бы не было хуже.
Как сузился горизонт планирования в России
В последние годы наблюдается тревожный сдвиг: для значительной части российского общества (от обычных граждан до управленческих элит) будущее перестало быть предметом планирования.
Этот феномен подтверждается социологами:
- По данным исследования «Левада-центра» (признан в РФ иностранным агентом), проведенного в октябре-ноябре 2025 года на общероссийской выборке, 44% россиян признались, что вообще не строят планов на будущее – это рекордный показатель за все время наблюдений. Еще 48% заявили, что не могут планировать даже на ближайшие месяцы. Эмоциональное восприятие будущего отражает эту же тенденцию: 43% испытывают тревогу, думая о своей жизни, и 44% переживают те же волнительные эмоции, размышляя о будущем страны. По сути, можно утверждать, что будущее превращается для наших соотечественников из пространства возможностей в источник угроз.
- Короткий горизонт планирования стал нормой и для деловой среды. Исследование, проведенное весной 2023 года проектом «Нескучные финансы» совместно с FinTablo и бизнес-клубом Reforma, показало радикальное сужение бизнес-горизонта: 76,6% бизнесменов планируют финансовые показатели лишь на месяц вперед. Горизонт в один год сохраняют около 40%, на три года смотрят менее 10%, а на пять лет – меньше 5%.
- Даже в крупном бизнесе, часто поддерживаемом государством, ситуация схожа. Согласно исследованию компании «Корус Консалтинг», для 71% компаний горизонт стратегического планирования ограничен одним годом. Только 27% строят планы на несколько лет вперед.
Такой подход институционально закрепляет жизнь без будущего: его существование признается, но управление им делегируется «невидимой руке» обстоятельств.
Как планируют будущее в мире
Можно предположить, что во времена смены эпох подобное отношение к собственному будущему – явление обычное и характерно для многих людей, вне зависимости от того, где они живут и чем занимаются. Однако некоторые данные дают основания в этом усомниться.
В качестве инструмента для сравнения настроений в разных средах более чем репрезентативным выглядит Индекс финансовых установок OECD/INFE (Financial Attitudes Score). Этот индекс измеряет отношение людей ко времени и будущему на основе ответов на стандартные вопросы. Например, что для человека важнее – «жить сегодняшним днем» или «планировать на будущее», готов ли он жертвовать текущим комфортом ради отдаленной цели. Индекс варьируется от 0 до 100 баллов: чем выше балл, тем длиннее горизонт планирования и сильнее установка на личную ответственность за будущее, тем меньше страх завтрашнего дня и тем выше готовность начать его обустраивать.
Согласно данным исследования OECD, опубликованного в 2023 году, средний глобальный индекс составил 56 из 100. В выборку исследования вошли 58 стран, некоторые из них демонстрируют более высокие результаты, указывающие на «длинное» мышление: Таиланд – 77, Испания – 70, Швеция – 67.
Глобальное исследование PwC «CEO Survey», в котором приняли участие 4454 генеральных директора из 95 стран, проведенное в 2025 году, показывает, как управленческие элиты мира распределяют свое рабочее время:
- Почти половина (47%) уходит на решение задач ближайшего года.
- Однако даже в турбулентных условиях в среднем 16% своего рабочего времени CEO сознательно уделяют решениям с горизонтом реализации более пяти лет. Речь о стратегических инвестициях, развитии продуктов и рынков. Таким образом, будущее остается в зоне их прямой ответственности и не выпадает из фокуса управления.
Возможно, так происходит потому, что в Таиланде, Испании и даже в Швеции климат лучше, чем у нас. Возможно, прав был нобелевский лауреат Дарон Аджемоглу (автор книги «Why Nations Fail» или «Почему одни страны богатые, а другие бедные»), который утверждал, будто долгосрочные инвестиции и планирование возможны только в условиях инклюзивных институтов, когда права собственности защищены, законы едины для всех, а государство обеспечивает стабильные «правила игры».
Почему мы отказываемся от возможностей
Другой нобелевский лауреат, экономист Амартия Сен, определял развитие не как рост ВВП, а как расширение возможностей выбора. Однако, когда будущее кажется враждебным и неподконтрольным, возникает мощный соблазн эти возможности сознательно сузить. Отказ от сложного выбора становится рациональной, хотя в долгосрочной перспективе разрушительной тактикой снижения тревоги и цены ошибки. Не понимая, что считать «лучше», люди и институты выбирают не движение вперед, а консервацию статуса-кво. Формула «лишь бы не было хуже» становится социальным анестетиком, который позволяет зафиксировать настоящее, избежав мучительной ответственности за завтра.
Особенно прочно эта логика укоренена в государственном секторе и крупнейших системообразующих компаниях, где цена ошибки выходит далеко за экономические рамки, затрагивая репутационные и даже правовые риски. В системе, где годами культивировались установки «не инициативничай», «не высовывайся» и «делись ответственностью», в момент кризиса срабатывает условный рефлекс: начинается активный поиск виноватых, ужесточаются регламенты и имитируется деятельность.
Выводы
Ответственность не страхует от ошибок, но гарантирует, что завтрашний день станет результатом нашего осознанного выбора, а не побочным продуктом коллективного страха или организационной инерции. А выбор стоит экзистенциальный, и даже потянет на звание фундаментального – это выбор между тревожной свободой действовать, ошибаться, но и побеждать, или спокойной беспомощностью формулы «лишь бы не было хуже».
Также читайте:
Убедительно!
Уважаемый Анатолий,
Есть тонкая разница между сборочным автозаводом (даже в варианте сварки и окраски кузова на нем) и заводом "почти полного цикла" (какими были практически все автозаводы СССР). "Почти" - оттого, что кое-какие комплектующие все же делались на специализированных предприятиях (нормали, подшипники, электрика, резиновые изделия, провода и пр.). Второй стоит на порядок (если не на два) дороже.
Вся совокупность сборочных заводов, заводов специализированных комплектующих (только для одного сборочного завода) и автокомплектующих общего назначения именуется отраслью. Туда же входили всяческие отраслевые НИИ. Отрасль автомобилестроение в СССР была долгое время импортонезависима по политическим причинам, но необходимость резкого рывка в производстве автомобилей и существенного улучшения комплектующих прорубили брешь в этой политике. Отрасль получила "волшебный толчок" в 60-70 гг. и не только в виде АВТОВАЗа, но и в виде глубюокой модернизации или освоения новых материлов и продуктов в практически всех предприятиях-производителях комплектующих (а часть из них просто была построена на пустом месте).
Нынешние возможности экономики РФ позволяют построить сборочный автозавод и даже десяток таких (примеров достаточно, начиная с СП Джи-Эм - АВТОВАЗ и заканчивая HAVAL в Тульской области).
Но не позволяют построить аналог бывшей отрасли, обеспечив полное импортозамещение. Там расходы на пяток порядков больше, чем потребны для строительства одного автосборочного завода.
Более того, в том виде, как она действовала в СССР, отрасль не будет конкурентноспособна и будет сильнейшим образом тормозить прогресс.
То есть опыт СССР в нынешних условиях неприменим (говорю это при всем уважении к трудовому подвигу дедов и отцов, ну и мой личный ничтожный вклад в автопром СССР имеется).
Новое время ставит новые вызовы и требует новых решений. Вариант, опробованный Северной Кореей малопривлекателен, хотя некоторые примеры освоения северокорейской технологии замены шильдиков имеются и у наших автопроизводителей (что ветеранов отечественного автопрома приводит в когнитивный диссонанс ЕВПОЧЯ)..
Я не вижу намерений в принятии решений, позволяющих этого добиться.
Более того...
Ну пяток порядков это 10 000-100 000раз, погорячились Вы с оценкой.
В Волгограде в 1926 году построили тракторный завод. На самом заводе много всего выпускали и работало там 20 000 -30 000 человек. + К этому был завод тракторных деталей и нормалей (пружины, клапана, болты, гайки), + мебельный завод, выпускали сидушки, + двигательный завод, + отраслевые кафедры, образование , + опытные производства. + ремни, резинки завод ВРТ, + подшипниковый завод ГПЗ-14. + Выпуск инструмента, оснастки и тд.
Где то мне попадались данные об отраслевом коэффициенте 9-12. То есть что бы выпускать простой гусеничный трактор нужно задействовать 200 000 - 300 000 человек. И чтоб экономика срасталась должне быть объем рынка способный этих людей загрузить постоянной работой.
Реально помимо тракторов выпускались еще бронетранспортеры и тележки арторудий и тд. То есть еще десяток проектов которые сами по себе не экономически поддерживались бы без трактора.
Всей отраслью необходимо управлять не как отдельным предприятием, а как единым целым. Удерживая целостность, отвечая вызовам времени и модернизируясь.
Проблема Волгоградского Тракторного была в том что рынок упал на порядок и нужна была модернизация. Управляющая система не справилась.
Какова цена этого Куска отрасли? Стоимость современного предприятия примерно 400 000 долларов на 1 сотрудника. Естественно сейчас эти 200 000 человек не нужны, нужно раза в 4 меньше народу.
Прямые затраты 20 000 000 000 долларов.
Сколько нужно тракторов выпустить что бы окупить затраты с нуля. Допустим (очень оптимистично) рентабельность выпуска у нас 20%. Цена трактора 100 000 долларов Сша.
20 000 000 000/20 000 = 1 000 000 штук всего миллион тракторов.
За 10 лет это 100 000 в год или 3 333 в день или отгружать день и ночь их.
Естественно если ни с нуля создавать отрасль или ее кусок - стоить будет дешевле. И оно будет жить если рынок будет в 10 раз меньше. И в день нужно будет 333 трактора всего отгружать. Но таких потребностей нет.
Объем рынка сейчас.
Вывод:
Для существования полноценной отрасли нужен объем рынка. А без полноценной отрасли сделать что либо почти невозможно.
На депозитах населения, как здесь подсказали, есть 60 трлн руб = 750 млрд долларов ...если с запасом по 50 млрд долларов на 1 завод = 15 заводов можно запустить. Да не надо 15, хотя бы 2-3. Технологии нужны, чтобы не оставать в сфере вооружений в первую очередь.
За год в РФ покупается 1,5 млн. легк.авто. Если взять среднюю цену за 1 авто в 2,5 млн.р., то цена за все получается 3,75 трлн р. = 47 млрд долларов. Это равно цене запуска одного завода. Понятно, что на выпуск этих авто дополнительно нужны деньги на материалы, зарплаты и т.д. Главное качество изготовления авто надо поднять и предлагать адекватную цену. Чтобы покупали. А спрос всегда на качественное авто будет.
А кто гарантирует населению, что его деньги им вернут и через какое время и с какими процентами?
А если население захочет свои деньги забрать пусть и с потерей процентов как это можно с банковского вклада или даже депозита?
Банковский вклад и вложение в коммерческий проект это не одно и тоже.
Заводы уже есть, построены 50 лет назад и работают на 20% от возможностей. Проблема в том что скоординировать работу сотен заводов и иных социальных институций составляющих отрасль сложно.
Управление отраслью это вообще не то что управление предприятием. Нет ни подходов, ни законодательной базы, ни экспертного дисскурса в этом направлении. Если рассмотреть ТК РФ то понятие отрасль там в части "есть некие особенности труда в отрасли".
То есть для организации развития отрасль есть - в части законодательства ее нет. И имеем мы руководителей которые уничтожают отрасль, а правовых оснований что бы снять или поправить у нас нет.
Я много где работал и людей понимающих что отраслевое поведение есть и это норма встречал раз 10 всего. Остальные оптимизаторы либо для себя - сэкономил украл, либо для своего подразделения - отжал у окружающих поделил, либо для предприятия - прогнул всех окружающих вывел деньги акционерам, получил бонус. Естественно реализуя подобные программы они рушат отрасль как целое уничтожая жизненно важные элементы далекие от распределения ресурсов и контроля фин потоков.
Уважаемый Алексей,
я не просто так написал про _полное_ импортозамещение. В 1990 году в СССР выпускали 1,17 млрд подшипников, сейчас около 65 млн. (уменьшение в 25 раз). И это только один часто используемый в автопроме узел. Сколько таких заводов надо построить для выхода выпуска импортозамещенных авто хотя бы на 2,5 млн/год?
Но есть штучки погорячее.
Современное авто невозможно создать без многочисленных микроконтроллеров. Что у нас с этой отраслью - я в деталях не знаю, слышу только, что "Производство процессоров и контроллеров в России за 2025 год сократилось на 12% до 7,5 млн штук", а с 2021 г. - почти на 25%. И наши микроконтроллеры на технологии 65-90 нм, а это немного позавчерашний день.
Тут перспективы плохо просматриваются, специалисты аккуратно пишут, что "полное импортозамещение на технологии ниже 90 нм маловероятно или невозможно".
Рынок новых авто в этом году эксперты осторожно оценивают в 1,25-1,5 млн. Из них АВТОВАЗ планирует выпустить 25-30%, то есть около 370 тысяч. Но мы-то знаем, что эти оптимисты в прошлом году промахнулись на треть - хотели продать 500, а смогли только 339 тысяч. При этом доля АВТОВАЗа падает втрое быстрее рынка (такие данные по январю 2026 г.).
Так что я печально гляжу на перспективы остатков былой мощи.
Да, это так.
Есть ещё одна проблема. Добивают отраслевое развитие скрытые "дочки". Есть некое министерство, оно через доверенных лиц создает несколько ООО, через госзаказ привязывавает это ООО к своим планам. Не раскрою тайну, если обращу ваше внимание на то, кто производит средства связи, очень нынче нам нужные.
Для налаживания отраслевых связей у нас создали корпорации. Это несколько наладило дело, но поражают сроки производства на этих корпорациях.
А вот это меня сильно смущает:
Это навязанный глобалистами постулат. Объём рынка несомненно даст деньги в карман держателя финпотока. Но это ничуть не исправит ситуацию в отраслях. Простейший пример: рынок премиальных авто очень узок. Мазерати продано в прошлом году всего несколько тысяч штук. Но это не мешает этой марке быть одной из лучших в мире.
Нужны новые и смелые схемы производства. И в СССР попытки реализовать такие схемы были. Меньше всего надо заботиться о кармане буржуя. Никто ещё не оспаривал, правда и не обосновывал связку НИИ - опытное производство - кооперация - серийное произвдство. Напомню о производстве автомобилей ГАЗ/УАЗ-69, ЗИЛ/Краз/Урал/КАЗ.
Нас губит это увлечение прибылью. А вся наша жизнь - это сплошные убытки - от детей, от старых родителей, от дождей и снегопадов. Пусть граждане Америки пускают слюни от прибыли. У них там были грандиозные свершения и при этом разрушающиеся железные дороги.
Никогда буржуй не станет патриотом.
Странно все это. Министерство, отрасль, управление...это какой-то развитой социализм! Как же Генри Форд обходился без министерства?
Ну а если хочется непременно "министерств, отраслей и т.д." - так, может быть, стоит вспомнить южнокорейские чеболи? Вот там и были кредитные ставки на уровне вожделений некоторых участников. Впрочем, у нас же уже есть пример нерыночного "дитяти" - автоваз. Если бы не казна - давно бы в трубу вылетел.
Также чеболи вспомнились. А еще опыт социализма Германии 30-40 гг.: и создавать ООО под министерства не требовалось - просто бизнесу говорили, "кто его сегодня ужинает, и кого он обслуживает".
В современной экономике распределение капитала определяется эффективностью его использования, что, в свою очередь, зависит от относительных конкурентных преимуществ (концепция Д. Рикардо и др.). Просто "нарисовать ООО" здесь не поможет - согласен.
А вот попытка "натянуть сову на глобус" с таким "солнечным" авторебенком с неизбежностью приводит к списанию затрат за счет населения. Но, судя по всему, опыт пришелся кстати, в итоге по схожей схеме предлагается поддерживать инфраструктуру почты. Чем не концепт? Население само содержит ключевые предприятия через трансфертное ценообразование, а казну можно использовать и вне этого процесса. Думается, что Форд при такой маржинальности уже смог бы давно обогнать любую отрасль.