Миссия нашей компании «Задавать новые стандарты качества в логистике», и с появлением первых прототипов легковых беспилотных автомобилей в мире мы сразу задумались, какая практическая польза могла бы быть от применения таких технологий в грузовых перевозках. В 2017 году мы не только активно разрабатывали свое программное обеспечение в сфере логистики, но и стояли у истоков коммерческой эксплуатации грузовых беспилотных автомобилей.
Экономический эффект
Нам было интересно посчитать «экономику», финансовую отдачу от внедрения таких автомобилей. Окупаемость просматривалась на пятилетнем плече при условии масштабирования.
Самый очевидный бенефит – это экономия на ФОТ, поскольку в перспективе автомобиль не требовал наличия водителя. Это одна из самых значимых долей в затратах на перевозки любой компании. Это не означало, что все водители останутся без работы в будущем, скорее они перепрофилируются в операторов беспилотников и смогут в одиночку управлять сразу несколькими такими грузовиками, реагируя на отклонения и форс-мажоры, или перехватывая управление при маневрировании на ограниченном пространстве складов.
Товарооборот и скорость доставки – по законодательным (да и природным) нормам водитель должен соблюдать режим труда и отдыха при вождении грузовика. Беспилотный транспорт не нуждается в паузах и ночевках – он может доставлять грузы круглосуточно, останавливаясь только на заправку.
Далее шла экономия на топливе и амортизации: предполагалось, что беспристрастная электроника выбирает самый экономичный стиль вождения, без большого количества перестроений, ускорений и торможений, как это свойственно человеку, в результате чего узлы и агрегаты грузовика меньше изнашиваются и минимизируется расход топлива в пути. Возможный переход на электродвигатели только усилит этот эффект.
Первый заход: подготовительная работа
Для начала мы проанализировали рынок производителей, и выяснили, что он был на тот момент в зачаточном состоянии: попытки сделать автономные транспортные средства предпринимали «Волгабас» со своей «Матрешкой», «КамАЗ» и несколько стартапов энтузиастов.
Результатом анализа также стало понимание, что развитие таких технологий пойдет двумя ветками: производством беспилотного оборудования, устанавливаемого на обычные серийные грузовые машины, и разработка полностью беспилотных грузовиков с нуля.
Первый вариант поначалу казался более перспективным, а главное быстрым и удобным – покупка и «навес» такого оборудования на действующий транспорт требовал меньше затрат и позволял автомобилю работать в обоих режимах. Тем более, что готовых грузовых беспилотников тогда еще не было.
Мы решили начать с городских малотоннажных перевозок и разослали всем известным нам производителям предложение поучаствовать в конкурсе на оснащение нескольких наших полуторатонных автомобилей аппаратно-техническим комплексом, позволяющим им работать без участия водителя и выполнять перевозки до конечных получателей. Наибольшую заинтересованность проявили коллеги из «КамАЗа», прошли первые переговоры.
Параллельно мы прорабатывали много сопутствующих вопросов. Например, остро встал вопрос страховки: на тот момент ни у кого на рынке не было понимания, как страховать грузы и ответственность перевозчиков при использовании беспилотной техники, кто несет ответственность в случае техногенных причин: сам перевозчик, производитель беспилотного оборудования, оператор?
Именно поэтому по нашему заказу компания «Intouch Страхование» в июне 2017 года разработала уникальный страховой продукт, учитывающий все особенности данного вида перевозок.
По нашей инициативе был проведен творческий конкурс среди студентов из трех стран на разработку дизайна первого в России коммерческого беспилотного грузовика, итоги которого были подведены на Международном форуме инноваций в промышленном дизайне PUSHKA осенью 2017 года. В конкурсе участвовали Студенты из Академии Штиглица, Академии имени Строганова, Московского Политеха, Университета прикладных наук города Лахти (Финляндия) и Белорусской государственной академии.
На базе нашего склада в д. Шахово Московской области мы оборудовали небольшой полигон для испытаний первых прототипов и даже получили право на установку на нем специальных дорожных знаков «Внимание, на участке дороги беспилотник!» от студии Артемия Лебедева.
Мы понимали, что без регулирования государством тема с беспилотным транспортом не могла взлететь, поэтому начали участвовать в панельных дискуссиях и рабочих группах на тему регулирования такого рода перевозок. В результате чего, Федеральное дорожное агентство «Росавтодор» включило нас в качестве отраслевых экспертов в свой федеральный проект «Караван» по совершенствованию технической базы и инфраструктуры для развития беспилотного транспорта на территории Российской Федерации.
Основой таких дискуссий стала дилемма: развитие пойдет по пути совершенствования «органов зрения» беспилотных автомобилей или формирования сети по типу «умная дорога», высокотехнологичное дорожное полотно, взаимодействующее с упрощенными автономными транспортными средствами.
Первый вариант делал разработку и производство автомобилей тяжелым и затратным, из-за использования большого количества датчиков, сенсоров и лидаров. Причем были сомнения, что даже при их наличии, автомобили смогут ездить, где-либо кроме федеральных трасс и мегаполисов, где дорожное покрытие и разметка позволяют эффективно считывать направление и препятствия.
Второй вариант более универсален и нацелен на развитие дорожной инфраструктуры – большинство датчиков встраиваются непосредственно в дорогу и ее периметр, что позволяет вести автомобиль «привязанным» к дороге.
Итогом общей подготовительной работы стало понимание, что для запуска грузовых беспилотников на дороги общего пользования и в коммерческую эксплуатацию, требуется глобальное изменение законодательства: от правил дорожного движения до Гражданского кодекса. Пока же тестирование могло проходить только на закрытых территориях.
Второй заход: первый коммерческий запуск
В ожидании изменений законодательства мы продолжали искать новых производителей, а также прощупывали заинтересованность своих клиентов в тестировании таких перевозок. В 2021 году паззл сложился: мы зашли в качестве перевозчика для Магнитогорского Металлургического Комбината, выиграв тендер на перевозки по территории комбината.
Территория была закрытой, огромной по площади и обладала внутренней разметкой и активным движением транспорта – идеально подходила под критерии тестирования беспилотников и не противоречила законодательству. Мы предложили нашим партнерам из ММК заменить один из наших обычных грузовиков на беспилотный и оценить эффект от внедрения. Для этих целей мы заключили договор с одним из российских производителей беспилотных грузовиков. Коллеги из ММК оказались заинтересованы в инновации, и после долгих договорных согласований запуск проекта был назначен на октябрь.
Подготовительная работа включала в себя загрузку маршрута в электронные «мозги» грузовика, разметка маршрута на месте, интеграция беспилотника с нашим онлайн-сервисом TRAFT-OnLine для формирования заявок на ежедневные перевозки со стороны диспетчеров ММК, а также непосредственно доставка грузовика из Москвы до Магнитогорска.
Чтобы успеть к сроку пришлось попотеть: в октябре я летал в Магнитогорск чуть ли не каждую неделю. В итоге 27 октября состоялась официальная первая коммерческая перевозка по территории ММК.
Итоги и выводы
Скорее всего, в ближайшем будущем применение беспилотных грузовиков будет в смешанном варианте: на первой и последней миле будут использоваться традиционные автомобили с водителем, магистральные же перевозки крупнотоннажными шаттлами, а также малотоннажные перевозки на закрытых территориях отдадут на откуп беспилотным машинам. Это позволит достигать максимальной экономии и эффективности без больших затрат.
Читайте также:
<---Юрий, это вы спорите с тезисом Максима - А потом цитируете противоположное по смыслу ->
Сравните с каким тезисом спорите: " У нас люди дешевле автоматов" .
Уже давно можно было привыкнуть к тому, что большинство участников дискуссий не читает статьи и сообщения других участников. Часто реагирует только на заголовок статьи, последнее сообщение в списке дискуссий или у себя в ленте. Но даже и его не читают до конца.
Юрий, вам удалось не прочитать заметку по своей ссылке и 2 сообщения - от Александра и Максима.
Без обид. - Это только по поводу вашего "Уважаемый Максим, Увы, экономисты считают иначе" ...
Это был взгляд со стороны. Теперь можно посмотреть на статьи об успехах и провалах. Научно-технические революции развиваются по своим законам.
В середине 2021 года было уже известно, что:
И здесь сталкиваются два мнения: Стрибош из TomTom утверждал в 2021 году:
Возражения на эту тему были в более ранней статье от 19 марта 2020, перевод которой легко найти в инете по названию. - "Беспилотным грузовикам Starsky Robotics пришел конец". Хотя она о беспилотных грузовиках, но проблемы у них общие с легковыми беспилотниками. Основатель этой компании пишет в статье:
Лобби в госструктурах было у этого направления изначально и вполне официально: развитие беспилотного транспорта является приоритетным направлением и его куртрует и минтранс и созданная ати автонет.
Что касается санкций, то наш проект, как и сам производитель беспилотника полностью отечественный. Могут возникнуть трудности разве что с некоторыми комплектующими.
Максим, все верно. Это "пилот" который потом может масштабироваться.
Не сколько дистанционно управляемые, сколько работа с "отклонениями", когда внештатная ситуация или электроника затупила. Можно перехватить управление и разрулить ситуацию.
Андрей, будет ли целесообразно использовать беспилотный грузовик зимой из вашего опыта? Или будет что-то типа погодного минимума, как в авиации?
Предполагаю, что вы хотели со своими беспилотниками участвовать в реальном проекте на какой-нибудь трассе. По идее, в таком проекте должно быть техническое решение в виде источников сигналов - активных маяков, посылающих сигналы беспилотнику, которые расположены вдоль трассы. По сравнению со стоимостью 1 км. дорожного полотна, пусть четырехполосной трассы, 4-6 миллионов на автоматизацию 1 км. - это недорого.
Но когда у беспилотника не работают датчики, радары, лидары и видеокамеры - такая автоматизация может не решить проблему. Есть статья - ссылка на неё ниже по тексту, в которой утверждается:
Зимой после движения за другой фурой по дороге посыпанной реагентами, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены грязе-песчано-соляно-ледяным налётом.
Так все-таки - ВЫ про полностью автономные машины или про дистанционноуправляемые? Понятно, что можно автономную машину доработать до дистанционноуправляемой, в случае нештатной ситуации и переключиться на оператора...
качество статьи определяет не автор, а выпускающий редактор.....
Сделать омывайку / щетку на лидар /окно_лидара - техологически не очень сложно. Да и лидары располагаются в более грязезащищенных местах чем лобовое стекло. Так что я бы не рассматривал бы это как барьер. Другое дело, что скорее я бы не стал выпускать беспилотник в тех условиях, в которых ездят фуры и потом буксуют на съездах с МКАДа. Ну это другая тема, как владельцев фур и водителей заставить или пользоваться зимними шинами (на фурах) или не ездить тогда, когда метеословии не позволяют нормально ехать...
Максим, обсуждается экономический эффект. Если обычный транспорт едет в непогоду по трассе, а беспилотники не пускать на трассу - зачем они нужны? А на ваши последние вопросы автору можете найти ещё варианты ответа в статьях по ссылкам, которые давал. И про омывайку там тоже есть.
Если коротко о телеуправлении: западные транспортные компании не хотят использовать удаленное телеуправление. И попробуйте найти в нашей стране чела, который готов сесть, когда неуправляемый им беспилотник собьёт старушку на переходе. Или лоббируйте полную безнаказанность использования технически неисправного беспилотника, ошибки оператора и т.п.
У проекта могли быть другие цели, для которых использование беспилотных грузовиков имеет смысл - тоже обсуждали. Но была выбрана эта.