Миссия нашей компании «Задавать новые стандарты качества в логистике», и с появлением первых прототипов легковых беспилотных автомобилей в мире мы сразу задумались, какая практическая польза могла бы быть от применения таких технологий в грузовых перевозках. В 2017 году мы не только активно разрабатывали свое программное обеспечение в сфере логистики, но и стояли у истоков коммерческой эксплуатации грузовых беспилотных автомобилей.
Экономический эффект
Нам было интересно посчитать «экономику», финансовую отдачу от внедрения таких автомобилей. Окупаемость просматривалась на пятилетнем плече при условии масштабирования.
Самый очевидный бенефит – это экономия на ФОТ, поскольку в перспективе автомобиль не требовал наличия водителя. Это одна из самых значимых долей в затратах на перевозки любой компании. Это не означало, что все водители останутся без работы в будущем, скорее они перепрофилируются в операторов беспилотников и смогут в одиночку управлять сразу несколькими такими грузовиками, реагируя на отклонения и форс-мажоры, или перехватывая управление при маневрировании на ограниченном пространстве складов.
Товарооборот и скорость доставки – по законодательным (да и природным) нормам водитель должен соблюдать режим труда и отдыха при вождении грузовика. Беспилотный транспорт не нуждается в паузах и ночевках – он может доставлять грузы круглосуточно, останавливаясь только на заправку.
Далее шла экономия на топливе и амортизации: предполагалось, что беспристрастная электроника выбирает самый экономичный стиль вождения, без большого количества перестроений, ускорений и торможений, как это свойственно человеку, в результате чего узлы и агрегаты грузовика меньше изнашиваются и минимизируется расход топлива в пути. Возможный переход на электродвигатели только усилит этот эффект.
Первый заход: подготовительная работа
Для начала мы проанализировали рынок производителей, и выяснили, что он был на тот момент в зачаточном состоянии: попытки сделать автономные транспортные средства предпринимали «Волгабас» со своей «Матрешкой», «КамАЗ» и несколько стартапов энтузиастов.
Результатом анализа также стало понимание, что развитие таких технологий пойдет двумя ветками: производством беспилотного оборудования, устанавливаемого на обычные серийные грузовые машины, и разработка полностью беспилотных грузовиков с нуля.
Первый вариант поначалу казался более перспективным, а главное быстрым и удобным – покупка и «навес» такого оборудования на действующий транспорт требовал меньше затрат и позволял автомобилю работать в обоих режимах. Тем более, что готовых грузовых беспилотников тогда еще не было.
Мы решили начать с городских малотоннажных перевозок и разослали всем известным нам производителям предложение поучаствовать в конкурсе на оснащение нескольких наших полуторатонных автомобилей аппаратно-техническим комплексом, позволяющим им работать без участия водителя и выполнять перевозки до конечных получателей. Наибольшую заинтересованность проявили коллеги из «КамАЗа», прошли первые переговоры.
Параллельно мы прорабатывали много сопутствующих вопросов. Например, остро встал вопрос страховки: на тот момент ни у кого на рынке не было понимания, как страховать грузы и ответственность перевозчиков при использовании беспилотной техники, кто несет ответственность в случае техногенных причин: сам перевозчик, производитель беспилотного оборудования, оператор?
Именно поэтому по нашему заказу компания «Intouch Страхование» в июне 2017 года разработала уникальный страховой продукт, учитывающий все особенности данного вида перевозок.
По нашей инициативе был проведен творческий конкурс среди студентов из трех стран на разработку дизайна первого в России коммерческого беспилотного грузовика, итоги которого были подведены на Международном форуме инноваций в промышленном дизайне PUSHKA осенью 2017 года. В конкурсе участвовали Студенты из Академии Штиглица, Академии имени Строганова, Московского Политеха, Университета прикладных наук города Лахти (Финляндия) и Белорусской государственной академии.
На базе нашего склада в д. Шахово Московской области мы оборудовали небольшой полигон для испытаний первых прототипов и даже получили право на установку на нем специальных дорожных знаков «Внимание, на участке дороги беспилотник!» от студии Артемия Лебедева.
Мы понимали, что без регулирования государством тема с беспилотным транспортом не могла взлететь, поэтому начали участвовать в панельных дискуссиях и рабочих группах на тему регулирования такого рода перевозок. В результате чего, Федеральное дорожное агентство «Росавтодор» включило нас в качестве отраслевых экспертов в свой федеральный проект «Караван» по совершенствованию технической базы и инфраструктуры для развития беспилотного транспорта на территории Российской Федерации.
Основой таких дискуссий стала дилемма: развитие пойдет по пути совершенствования «органов зрения» беспилотных автомобилей или формирования сети по типу «умная дорога», высокотехнологичное дорожное полотно, взаимодействующее с упрощенными автономными транспортными средствами.
Первый вариант делал разработку и производство автомобилей тяжелым и затратным, из-за использования большого количества датчиков, сенсоров и лидаров. Причем были сомнения, что даже при их наличии, автомобили смогут ездить, где-либо кроме федеральных трасс и мегаполисов, где дорожное покрытие и разметка позволяют эффективно считывать направление и препятствия.
Второй вариант более универсален и нацелен на развитие дорожной инфраструктуры – большинство датчиков встраиваются непосредственно в дорогу и ее периметр, что позволяет вести автомобиль «привязанным» к дороге.
Итогом общей подготовительной работы стало понимание, что для запуска грузовых беспилотников на дороги общего пользования и в коммерческую эксплуатацию, требуется глобальное изменение законодательства: от правил дорожного движения до Гражданского кодекса. Пока же тестирование могло проходить только на закрытых территориях.
Второй заход: первый коммерческий запуск
В ожидании изменений законодательства мы продолжали искать новых производителей, а также прощупывали заинтересованность своих клиентов в тестировании таких перевозок. В 2021 году паззл сложился: мы зашли в качестве перевозчика для Магнитогорского Металлургического Комбината, выиграв тендер на перевозки по территории комбината.
Территория была закрытой, огромной по площади и обладала внутренней разметкой и активным движением транспорта – идеально подходила под критерии тестирования беспилотников и не противоречила законодательству. Мы предложили нашим партнерам из ММК заменить один из наших обычных грузовиков на беспилотный и оценить эффект от внедрения. Для этих целей мы заключили договор с одним из российских производителей беспилотных грузовиков. Коллеги из ММК оказались заинтересованы в инновации, и после долгих договорных согласований запуск проекта был назначен на октябрь.
Подготовительная работа включала в себя загрузку маршрута в электронные «мозги» грузовика, разметка маршрута на месте, интеграция беспилотника с нашим онлайн-сервисом TRAFT-OnLine для формирования заявок на ежедневные перевозки со стороны диспетчеров ММК, а также непосредственно доставка грузовика из Москвы до Магнитогорска.
Чтобы успеть к сроку пришлось попотеть: в октябре я летал в Магнитогорск чуть ли не каждую неделю. В итоге 27 октября состоялась официальная первая коммерческая перевозка по территории ММК.
Итоги и выводы
Скорее всего, в ближайшем будущем применение беспилотных грузовиков будет в смешанном варианте: на первой и последней миле будут использоваться традиционные автомобили с водителем, магистральные же перевозки крупнотоннажными шаттлами, а также малотоннажные перевозки на закрытых территориях отдадут на откуп беспилотным машинам. Это позволит достигать максимальной экономии и эффективности без больших затрат.
Читайте также:
Уже выше обсуждалось отсутствие экономического эффекта на этом этапе от использования беспилотных грузовиков.
Беспилотники на земле и воздухе больше для военных катят, чем на гражданке. - Они и наладят, и уже делают. Технологии не стоят на месте.
А на гражданке вам зачем беспилотное такси - вы в него сами сядете, если к вам завтра подкатит? А беспилотный грузовик?
Есть задачи, которые можно отложить на потом. Инфраструктура для беспилотных грузовиков по всей стране - это более крутая задача, чем теплые сортиры построить. На это даже не хватает.
Чисто научно-технически :) задача запустить беспилотное легковое такси в городе намного сложнее и интереснее для ученого, чем запустить беспилотные грузовики тупо по Трассе между Питером и Москвой.
Тупо - это потому что есть ещё этап пересаживания водителя на место беспилотника:
Но ученого может не интересовать экономический эффект - просто как научная задача.
это кто такие?
с чего бы?
это какие?
На сколько я понимаю - нет.
Какие именно? жесты распознавать - не большая проблема. Остановиться в обозначенном инспектором месте может. Дальше уже пусть люди общаются.
Один датчик парковки ни на что не влияет.
Это точно не проблема. По талонам, ведомостям - лет 20 как заправляют.
ЗЫ, на сколько я сейчас понимаю - это пока на уровне стартапа. ЗАтраты пока превышают экономическую выгоду. Но потенциально инвесторы считают, что будет все ОК с экономикой. Мне вообщем тоже кажется, что скорее за этим будущее и на больших масштабах доставка будет дешевле. Из основных факторов - может ехать 24*7 и не устает, едет более плавно за счет этого снижает расход топлива и нагрузку на узлы.
Максим - внимательно почитайте статью. Автор видит экономический эффект в том, что водителям не надо будет платить - экономия на фонде оплаты труда.
Но следом за отказом от водителей, в этом проекте появляются другие затраты. Список которых очень динный, и даже не все возможные затраты можно предусмотреть, когда смотришь со стороны - только когда с ними столкнуться на практике, при обслуживании всей этой системы беспилотного грузового транспорта:
Смотрите, в статье уже появились новые рабочие места: операторы беспилотников, водители в пунктах погрузки и доставки на первой и последней миле. + ранее обсуждалось затраты на обслуживание на трассе, которое ранее могли осуществлять сами водители грузовиков - список может быть очень длинным.
Вот этот момент я не понял. Могу предположить, что тут имеется ввиду не беспилотники, а дистанционно управляемые машины. На сколько я знаю, такие (именно дистанционно управляемые машины) довольно давно ездят по ведомственной территории в том же ФосАгро. Вроде бы положительный экономический эффект есть. Но это именно технологиеская закрытая площадка. На дорогах общего пользования - довльно много юридических моментов. Ну и дистанционноуправляемы - это не беспилотный...
Этот момент мне тоже не очень понятен. Если дополнительная точка перегрузки - то это странное решение. Если на последней миле беспилотник становится дистанционноуправляемым или обычным - то это другой вариант.
Да, это один их экономических эффектов, но мне кажется не самый важный. Важнее - скоращение времени доставки, экономия топлива и снижение нагрузки на оборудование. За счет более плавного движения.
Лучше с начала - Не все проблемы грузового беспилотника на трассе можно решить, если даже его весь облепить датчиками. Для беспилотного легкового такси в городе проще. Если малейшие проблемы появились - беспилотник-такси остановится, высадит пассажира и вызовет эвакуатор. Вызов эвакуатора в городе - это не так затратно.
Максим, вы сталкивались с обучением искусственного интеллекта решать какие-то задачи? Чтобы его обучить, нужно иметь очень большой объем данных. А Водитель только по стуку чего-то там, без датчиков уже может определить, что появилась проблема.
Формализовать эти знания, умения и навыки, создавать базу для обучения ИИ в ближайшее время вряд ли актуально для грузового транспорта. И сам подобный транспорт не актуален
Если у грузового беспилотника появилась даже небольшие проблемы на трассе, их часто сможет решить только ремонтная бригада, работу которой тоже надо оплачивать. А водитель во многих случаях может предотвратить проблему и решить её сам.
Максим, почитайте статью, там написано - "без большого количества перестроений, ускорений и торможений" - Это означает, что на дороге водитель грузовика обгонит беспилотник, и доставит груз быстрее.
Опытный водитель даст фору компьютеру в плавном движении на дороге и бережет двигатель, тормозную систему и пр.
Пусть автор придумает, что-нибудь ещё :)
В статье: "Скорее всего, в ближайшем будущем применение беспилотных грузовиков будет в смешанном варианте: на первой и последней миле будут использоваться традиционные автомобили с водителем".
Предполагаю, что это просто неудачная формулировка. Беспилотник отключается, водитель занимает место за рулем грузовика и доводит дело до конца на своем участке.
Беспилотный грузовик тупо ехал по трассе, его все обгоняли, и на площадки погрузки и выгрузки ему не доверяют заехать.
В Европе есть опыт эксплуатации беспилотного общественного транспорта. Это электроавтобус, который движется по выделенной полосе в режиме экспресса.
По сути аналог трамвая или метро, только без рельсов.
Есть беспилотники, работающие на складах и в магазинах.
На складах перемещают грузы, в магазинах моют полы. В обоих случаях это ограниченная территория, с известными зонами препятствий, со специально подготовленной поверхностью.
Ближайшеее масштабирование - закрытые территории: заводы, карьеры, нефтепромыслы.
Если выпускать на дороги общего пользования, то нужно переделывать дороги общего пользования. Для этого, как минимум, развести в разных уровнях пешеходные переходы и железнодорожные переезды. Оснастить аварийные участки датчиками навигации, которые будут беспилотникам подсказывать обстановку на участке.
Другими словами, нужно внимательно изучать опыт начала ХХ века, где был переход с лошадей на конку, с конки на трамвай, с лошади на автомобиль.
Жесты.. Если, каждый инспектор будет как под копирку и, жестикулировать все будут одинаково. Много человек, прочитавших одну и ту же книгу, понимают и пересказывает еë по своему. Люди есть люди. И, инспекторы тоже люди. Опять же, все говорят по разному. Синтезатор речи должен быть очень продвинутый.
Ой, ли?!! Для опытного водителя не влияет и полное их отсутствие. А, для машины?