3179
правок
Изменения
Нет описания правки
''' Автор - [http://www.e-xecutive.ru/community/persons/detail/389084/ Голубчик Андрей Моисеевич]'''<br>
<br>
== Специфические особенности создания и управления транспортно-экспедиторской компанией в России. ==
<br>Справедливость первой половины тезиса подтверждает двадцатилетний опыт практической работы автора в этом самом Далее, стоит упомянуть о размерах транспортно-экспедиторском бизнесеэкспедиторских предприятий. С точки зрения классической науки об управлении предприятия с численностью сотрудников до 10 человек, это не малые, а для того, что бы убедиться нанопредприятия. А в справедливости второй половиныроссийской транспортной экспедиции мы считаем такие компании средними(!), тамдо 50 – большими, где говорится про государственные органыа до ста – крупными. Компании с большим числом работников – гиганты отрасли, достаточно очень внимательно изучить действующее таможенное но их – считанные единицы. Такова специфика отрасли. Мелкие и налоговое законодательство Россиисредние транспортно-экспедиторские компании доминируют на российском рынке и составляют, по нашим оценкам, не менее 85% от общего числа участников этого самого рынка. <br>
<br>Далее, стоит упомянуть о размерах Ещё одна специфическая деталь это возникновение транспортно-экспедиторских предприятийкомпаний. С точки зрения классической науки об управлении предприятия с численностью сотрудников до 10 человекПодавляющее большинство экспедиторских компаний возникло не классическим путем, когда будущие учредители генерировали некую бизнес-идею, это не малыереализацию, а нанопредприятия. А в российской транспортной экспедиции мы считаем такие компании средними(!)которой, до 50 – большимиобычно, а до ста – крупныминачинали с чистого листа. Компании с большим числом работников – гиганты отраслиНет, но их – считанные единицыэкспедиторы делятся почкованием. Такова специфика отрасли. Мелкие и средние транспортно-экспедиторские компании доминируют на российском рынке и составляютПопробуем, по нашим оценкамс примерами в руках, не менее 85% от общего числа участников этого самого рынкапояснить этот тезис.<br>
<br>Ещё одна специфическая деталь это возникновение транспортно-экспедиторских компаний. Подавляющее большинство экспедиторских компаний возникло В условиях практически полной не классическим путемматериальности экспедиторского бизнеса, когда будущие учредители генерировали некую бизнес-идеюосновным, реализациюа часто единственным, которойматериальным активом являются стол и компьютер, обычноабсолютно стандартной ситуацией является уход из уже существующей компании 1-2 менеджеров среднего или верхнего звена, начинали что называется «на собственные хлеба». При этом ушедшие всегда прихватывают с чистого листа. Нетсобой 2-3 клиентов и с этим багажом начинают самостоятельную жизнь, экспедиторы делятся почкованиеморганизуя очередную микроскопическую компанию. ПопробуемКоторая, с примерами в рукахсвою очередь, через год-два-три взрастит собственную поросль молодых и энергичных менеджеров, пояснить которые в точности повторят этот тезисже путь.<br>
<br>В условиях практически полной не материальности Практика ведения отечественного транспортно-экспедиторского бизнесаговорит о том, когда основнымчто все прекрасно знают о неминуемом возникновении таких ситуаций, их можно предвидеть, а часто единственнымно сделать ничего нельзя, материальным активом являются стол ибо возможности предотвратить почкование фактически не существует. С одной стороны в сердцах наших героев неискоренимы дух свободы и компьютертяга к самостоятельности, абсолютно стандартной ситуацией является уход из уже существующей компании 1с другой присутствует специфическая «совковая» ментальность, когда клиент-заказчик предпочитает иметь дело не с крупной, хорошо известной на рынке транспортно-2 менеджеров среднего или верхнего звенаэкспедиторской фирмой, что называется «на собственные хлеба»а с её конкретными менеджерами. При этом ушедшие всегда прихватывают с Ушел этот менеджер и увёл за собой 2-3 клиентов и с этим багажом начинают самостоятельную жизньклиента, организуя очередную микроскопическую компанию. Котораяпоэтому некоторые компании становятся «донорами почки» по три, в свою очередьчетыре, через год-два-три взрастит собственную поросль молодых и энергичных менеджеровпять раз. Крупные конторы мельчают, которые в точности повторят этот же путьмелкие дробятся на атомы.<br>
<br>Практика ведения отечественного транспортноХотя есть и иная точка зрения, например Т. Гришанина из компании Eximp Logistic считает такой подход абсолютно нормальным и заслуживающим уважения. <br>-экспедиторского бизнеса говорит о томЕсли фирма создана по схеме отделения от более крупной компании, не стоит забывать и про то, что все прекрасно знают о неминуемом возникновении таких ситуацийиспользование наработанных связей, их можно предвидетьнакопленных за время работы, но сделать ничего нельзяможет быть осложнено претензиями бывших коллег. На этот счет возникает много споров, ибо возможности предотвратить почкование фактически да и элементарные моральные принципы многим не существуетпозволяют сразу забрать клиентов. С одной стороны Однако всем известно, что в сердцах наших героев неискоренимы дух свободы и тяга к самостоятельностинашей стране многие предпочитают личные отношения с определенным менеджером, нежели с другой присутствует специфическая «совковая» ментальность, когда клиент-заказчик предпочитает иметь дело компанией в целом. И если фирма не с крупнойможет предложить качественный сервис без специалистов, хорошо известной на рынке транспортно-экспедиторской фирмой, а которые работали с её конкретными менеджерами. Ушел этот менеджер и увёл за собой клиентаопределенными клиентами, поэтому некоторые компании становятся «донорами почки» по три, четыре, пять раз. Крупные конторы мельчают, мелкие дробятся на атомыто это в первую очередь проблема фирмы.<br>
<br>Хотя есть и иная точка зренияНе будем спорить, например но логика получается странная: увод за собой части бизнеса из компании – работодателя Т. Гришанина из предлагает почитать почти как подвиг менеджера. В тоже время как в ряде стран Европы, а также в США и Японии такие действия приравниваются к хищению активов компании Eximp Logistic считает такой подход абсолютно нормальным и заслуживающим уваженияпреследуются по закону. <br>- Если фирма создана по схеме отделения от более крупной компанииСкорее всего, сами заказчики просто не стоит забывать и про то, что использование наработанных связей, накопленных пойдут за время работы, может быть осложнено претензиями бывших коллег. На этот счет возникает много споров, да и элементарные моральные принципы многим не позволяют сразу забрать клиентов. Однако всем известно, что в нашей стране многие предпочитают личные отношения с определенным таким менеджером, нежели с компанией в целом. И если фирма не может предложить качественный сервис без специалистовРазумеется, которые работали с определенными клиентамитам известны случаи раздела бизнеса между собственниками, то но это в первую очередь проблема фирмысовершенно иная история.<br>
<br>Не будем споритьСколько точно в России экспедиторских компаний и вольных диспетчеров точно не знает никто. Объемы выполняемой ими работы и, уж тем более, но логика получается странная: увод за собой части бизнеса из компании – работодателя Т. Гришанина предлагает почитать почти как подвиг менеджера. В тоже время как в ряде стран Европыфинансовые результаты, а также в США и Японии такие действия приравниваются к хищению активов компании и преследуются по законувеликая тайна. Скорее всегоО массовых финансовых нарушения говорить не будем, сами заказчики просто не пойдут за таким менеджером. Разумеетсяконстатируем тот факт, там известны случаи раздела бизнеса между собственниками, но это совершенно иная историячто в транспортно-экспедиторском бизнесе крутится огромное количество неучтенных наличных денег.<br>
<br>Сколько точно Ответ на большинство вопросов кроется в одном - транспортно-экспедиторская деятельность в России экспедиторских компаний не лицензируема, а профессиональное объединение – Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ), особым уважением в профессиональной бизнес-среде не пользуется. Следовательно, это направление бизнеса никем и вольных диспетчеров точно не знает никтокак не контролируется. Такой «государственный» подход становится благодатной почвой для самых разных нарушений: от банального неисполнения своих обязательств до наглого хищения, вверенного экспедитору груза. Объемы выполняемой ими работы Вот в таких ситуациях вдруг, совершенно «неожиданно», становится понятна принципиальная разница между крупной иизвестной на рынке компанией и свежеиспеченным экспедитором или «опытным диспетчером» на домашнем телефоне, уж тем болеено, финансовые результатыувы, также великая тайнатакое понимание приходит слишком поздно и часто обходится клиенту весьма дорого. О массовых финансовых нарушения говорить не будем<br>Кстати, профессиональная ответственность застрахована едва ли у 10% экспедиторских компаний, в подавляющем большинстве это крупные и средние фирмы, давно работающие на рынке и обладающие достаточно большим профессиональным и житейским опытом, просто констатируем тот фактэто те фирмы, что в транспортно-экспедиторском бизнесе крутится огромное количество неучтенных наличных денегочень сильно дорожат своим именем и профессиональной репутацией на рынке.<br>
<br>Ответ на большинство вопросов кроется в одном - Если уж зашел разговор о количестве транспортно-экспедиторская деятельность экспедиторских компаний в России не лицензируема, а профессиональное объединение – Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ)то мы можем смело утверждать, особым уважением в профессиональной бизнес-среде что точных цифр не пользуется. Следовательнознает никто, самые разные источники, это направление бизнеса никем оценивая (Здесь и не как не контролируетсядалее выделено автором. А. Такой «государственный» подход становится благодатной почвой для самых разных нарушений: от банального неисполнения своих обязательств до наглого хищения, вверенного экспедитору грузаГ. Вот в ) количество таких ситуациях вдругфирм, совершенно «неожиданно», становится понятна принципиальная разница между крупной дают огромный разброс от 2-х до 4-х и известной на рынке компанией более тысяч. Из этой армии членами Ассоциации Российских экспедиторов (АРЭ) являются чуть более двухсот наиболее крупных и свежеиспеченным экспедитором или «опытным диспетчером» на домашнем телефонеизвестных компаний, нокоторые контролируют, увыпо мнению руководства АРЭ, такое понимание приходит слишком поздно и часто обходится клиенту весьма дорогоболее 70% рынка транспортно-экспедиторских услуг в России.<br>Кстати, профессиональная ответственность застрахована едва ли у 10Иными словами не более 1-3% транспортно-экспедиторских компаний, в подавляющем большинстве это крупные и средние фирмы, давно работающие на рынке и обладающие достаточно большим профессиональным и житейским опытом, это те фирмы, что очень сильно дорожат своим именем и профессиональной репутацией на рынкеявляются членами своего профессионального сообщества.<br>
<br>Если уж зашел разговор о количестве транспортно-экспедиторских компаний в РоссииПроцесс почкования не остановим, то мы можем смело утверждатьрасходятся партнеры, что точных цифр не знает никтоа закадычные друзья становятся заклятыми врагами. Философской основой для создания такого бизнеса становится неистребимое желание стать хозяином собственной фирмы, самые разные источникижелание подчиненное сиюминутному, оценивая (Здесь и далее выделено автороммелкособственническому интересу. А.Г.) количество таких фирмПотребность урвать свой собственный кусок, дают огромный разброс от 2-х до 4-х сейчас и более тысячсрочно, нуждается в немедленном удовлетворении. Из этой армии членами Ассоциации Российских экспедиторов (АРЭ) являются чуть более двухсот наиболее крупных и известных компаний<br>Достаточно долгий опыт работы в сфере транспортной экспедиции позволяет автору со всей ответственностью заявить, которые контролируютчто такие компании, по мнению руководства АРЭв своём абсолютном и подавляющем большинстве, более 70% рынка транспортно-экспедиторских услуг в России. Иными словами не более 1-3% транспортно-экспедиторских компаний являются членами своего профессионального сообщества.имеют всего три варианта развития:<br>
*Они тихо, незаметно и бесславно умирают.
Итак, мы имеем маленькую, человек на 5-8, обычно бедную, практически без собственных оборотных средств, но очень амбициозную компанию, с гипертрофированным чувством независимости. Кстати, подбор сотрудников для вновь создаваемой транспортно-экспедиторской компании процесс крайне сложный и не однозначный. Очевидно, что будущий руководитель нового бизнеса должен стремиться создать команду профессионалов-единомышленников, но часто за сотрудниками он идёт к друзьям и знакомым. Увы, но проверенные жизнью друзья очень часто оказываются совершенно не пригодными сотрудниками, ибо они не профессионалы-экспедиторы. Универсальных рецептов в подборе кадров не существует, мы в этом уверены чётко, поэтому этот параграф будет самым коротким в книге. <br> <br>В вопросе формирования команды новой компании много зависит от наличия у директора начального капитала. При наличии достаточных средств на становление («раскрутку» или start up) бизнеса можно попробовать переманить или перекупить из других компаний уже зарекомендовавших себя специалистов. В этом случае процесс становления и выхода на рынок может значительно сократиться и упроститься. Важно понимать, что теперь рассчитывать и выплачивать заработную плату придется не кому-либо, а именно вам; ответственность за персонал также ложится на ваши плечи. Следовательно, кадровые решения принимать только вам самому.<br> <br>Процесс набора персонала можно растянуть, на пару месяцев, самому совмещая функции директора, менеджера по работе с клиентами, диспетчера и курьера, а вот бухгалтерию следует поручить специализированной компании. Однако на практике такой подход заметно тормозит достижение результата. В первую очередь необходим сотрудник, который будет выполнять всю оперативную работу, включая и секретарские функции. То есть вам нужен контактёр – человек на телефоне.<br>
<br>Но найти опытного В вопросе формирования команды новой компании много зависит от наличия у директора начального капитала. При наличии достаточных средств на становление («раскрутку» или start up) бизнеса можно попробовать переманить или перекупить из других компаний уже зарекомендовавших себя специалистов. В этом случае процесс становления и квалифицированного специалиставыхода на рынок может значительно сократиться и упроститься. Важно понимать, что теперь рассчитывать и выплачивать заработную плату придется не гарантируя ему высокого заработкакому-либо, – задача чрезвычайно сложная. Есть другой путь – привлечь способного работника без опыта работы в данной сфереа именно вам; ответственность за персонал также ложится на ваши плечи. Экспедиторская деятельность сейчас очень популярна, так что обеспечить новичка интересной работой можноСледовательно, но придется потратить некоторое время на его обучениекадровые решения принимать только вам самому.<br>
<br>По-другому обстоит дело Процесс набора персонала можно растянуть, на пару месяцев, самому совмещая функции директора, менеджера по работе с бухгалтером. На этой должности должен быть квалифицированный специалист. Исправлять ошибки в бухгалтерии – занятие слишком хлопотноеклиентами, диспетчера и курьера, а часто и очень дорогостоящеевот бухгалтерию следует поручить специализированной компании. Лучше за услугами обратиться в аудиторскую компанию, чем пригласить Однако на работу неопытного бухгалтерапрактике такой подход заметно тормозит достижение результата. В дальнейшем можно первую очередь необходим сотрудник, который будет подумать о секретаревыполнять всю оперативную работу, курьере включая и новых операторахсекретарские функции. То есть вам нужен контактёр – человек на телефоне. <br>
<br>Генеральный директор в такой фирме основной, а часто Но найти опытного и единственный акционер компании. Средний возраст российской транспортно-экспедиторской компании редко превышает 4-6 лет. Есть «долгожители»квалифицированного специалиста, им лет по десять и болеене гарантируя ему высокого заработка, но подавляющее большинство – «молодежь», с минимальным жизненным и профессиональным опытом, и практически с нулевой деловой репутациейзадача чрезвычайно сложная. Работает такая компания Есть другой путь – привлечь способного работника без опыта работы в условиях жесточайшейданной сфере. Экспедиторская деятельность сейчас очень популярна, и далеко не всегда корректной и честной конкурентной борьбы. С одной стороны экспедиторская компания вынуждена бороться с подобными себе субъектами рынкатак что обеспечить новичка интересной работой можно, а с другой с фактическими перевозчиками различных видов транспортано придется потратить некоторое время на его обучение.<br>
<br>В отличие от потребителей услуг транспортной экспедиции и органов государственного контроля фактические перевозчики прекрасно знают роль и место транспортноПо-экспедиторских компанийдругому обстоит дело с бухгалтером. На этой должности должен быть квалифицированный специалист. Исправлять ошибки в бухгалтерии – занятие слишком хлопотное, а часто и по мере сил и возможностей с ними борютсяочень дорогостоящее. При этомЛучше за услугами обратиться в аудиторскую компанию, прекрасно понимаячем пригласить на работу неопытного бухгалтера. В дальнейшем можно будет подумать о секретаре, что сами они фактически не в состоянии отказаться от услуг экспедиторов, выступающих в качестве консолидаторов разрозненных грузопотоковкурьере и новых операторах.<br>
<br>Аналитик издания The Container Shipping Manager Кейси Ситон (Casey Seaton) считаетГенеральный директор в такой фирме основной, а часто и единственный акционер компании. Средний возраст российской транспортно-экспедиторской компании редко превышает 4-6 лет. Есть «долгожители», что до 70% грузов на суда–контейнеровозыим лет по десять и более, при международных перевозкахно подавляющее большинство – «молодежь», с минимальным жизненным и до 75% грузов на железные дороги США профессиональным опытом, и Канады привлекаются к перевозкам практически с помощью экспедиторов и операторов флота не владеющих собственным тоннажем (NVOCC)нулевой деловой репутацией. Кроме тогоРаботает такая компания в условиях жесточайшей, сами перевозчики или их дочерние логистические структуры часто оказываются и далеко не готовыми предложить клиенту столь широкий набор сопутствующих услуг, как это делают нейтральные экспедиторывсегда корректной и честной конкурентной борьбы. В то же самое времяС одной стороны экспедиторская компания вынуждена бороться с подобными себе субъектами рынка, в эффективной деятельности транспортных посредников по всему миру заинтересованы не только участники внешнеэкономической деятельности – экспортеры и импортёры товаров, но и представители транспортной сферы, вовлекаемые во внешнюю торговлю транспортными услугамиа с другой с фактическими перевозчиками различных видов транспорта. <br>
<br>Таким образом, ситуация на рынке В отличие от потребителей услуг транспортной экспедиции стала более или менее понятнойи органов государственного контроля фактические перевозчики прекрасно знают роль и место транспортно-экспедиторских компаний, и по мере сил и возможностей с рождением, тними борются.е. с созданием транспортно-экспедиторской компании мы разобралисьПри этом, однако вопрос о том КАК управлять транспортно-экспедиторской компанией остаётся открытым. На первый взгляд становится довольно очевиднымпрекрасно понимая, что классическая наука об управлении предприятием сами они фактически не умеет работать с такой «мелочью»в состоянии отказаться от услуг экспедиторов, принципы корпоративного управления тут не применимывыступающих в качестве консолидаторов разрозненных грузопотоков. Или это не так?<br>
<br>Анализ построения организационных структур предприятий транспортно-экспедиторского бизнеса убеждает в томАналитик издания The Container Shipping Manager Кейси Ситон (Casey Seaton) считает, что практически все компании построены по дивизиональному принципудо 70% грузов на суда–контейнеровозы, при международных перевозках, и до 75% грузов на железные дороги США и Канады привлекаются к перевозкам с помощью экспедиторов и операторов флота не владеющих собственным тоннажем (NVOCC). Поэтому попробуем поискать ответ у классика управленческой теории – Генри МинцбергаКроме того, сами перевозчики или их дочерние логистические структуры часто оказываются не готовыми предложить клиенту столь широкий набор сопутствующих услуг, как это делают нейтральные экспедиторы. Правда Г. Минцберг отдает предпочтение В то же самое время, в дивизионализации крупным эффективной деятельности транспортных посредников по всему миру заинтересованы не только участники внешнеэкономической деятельности – экспортеры и «зрелым» компаниям. Они уже выросли до таких размеровимпортёры товаров, но и представители транспортной сферы, что иная форма существования для них просто не мыслима в силу действия защитного инстинкта. Необходимо уменьшить существующие рискивовлекаемые во внешнюю торговлю транспортными услугами.<br>
<br>Вот здесь мы и наблюдаем основное отличие от классической теории. По Г. Минцбергу: дивизиональная форма распределяет риски по разным рынкамТаким образом, у нас же все виды деятельностиситуация на рынке транспортной экспедиции стала более или менее понятной, а соответственно и рискис рождением, сосредоточены на одном рынке т.е. с созданием транспортно- рынке транспортно – экспедиторских услуг. Внутри экспедиторской компании существует четкое разделение труда – руководитель чаще всего занимается «решением проблем» с различного рода государственными инстанциями и конкурентамимы разобрались, а также всевозможным администрированиемоднако вопрос о том КАК управлять транспортно-экспедиторской компанией остаётся открытым. На первый взгляд становится довольно очевидным, фирма хоть и маленькаячто классическая наука об управлении предприятием не умеет работать с такой «мелочью», но разных официальных бумаг вынуждена плодить целую кучупринципы корпоративного управления тут не применимы. Ничего Или это не поделаешь, таковы правила ведения бизнеса в нашей стране.так?<br>
<br>Иными словами, директор вынужден отказаться от работы с клиентами, той работы, которую лучше всего знал и больше всего любил, т.е. директор вынужденно из технаря Анализ построения организационных структур предприятий транспортно- профессионала переквалифицируется экспедиторского бизнеса убеждает в управленца. Весьма редко из хороших логистов получаются хорошие управленцы, поэтому частотом, что практически все компании построены по прошествии весьма незначительного промежутка времени, компания начинает испытывать весьма серьёзные трудности во взаимоотношениях с различного рода контролирующими органамидивизиональному принципу. Поэтому попробуем поискать ответ у классика управленческой теории – Генри Минцберга. Правда Г. Чаще всего это налоговая инспекция Минцберг отдает предпочтение в дивизионализации крупным и всевозможные обязательные фонды«зрелым» компаниям.<br>В такой ситуации, чтобы не отвлекаться «по пустякам»Они уже выросли до таких размеров, старую компанию что иная форма существования для них просто «выбрасывают» и регистрируют новую, иногда с похожим, а иногда и нет, названием, ибо это не имеет никакого принципиального значения. После чего производственная деятельность начинается снова, с теми же самыми ошибками и вполне справедливым ожиданием аналогичных проблем мыслима в ближайшие 2-3 годасилу действия защитного инстинкта. Произошёл ныне модный ребрендинг, правда, в крайне малобюджетном вариантеНеобходимо уменьшить существующие риски.<br>
<br>Но вернёмся к нашей компанииВот здесь мы и наблюдаем основное отличие от классической теории. По Г. Минцбергу: дивизиональная форма распределяет риски по разным рынкам, заместитель директора параллельно с вышеописанным процессом начинает большую часть времени сосредотачивать на поиске заказову нас же все виды деятельности, ибо с клиентами теперь работает он. Таким образома соответственно и риски, зам постепенно замыкает сосредоточены на себя все основные функции по управлению «зарабатыванием» денег для предприятияодном рынке - рынке транспортно – экспедиторских услуг. Одновременно начинается неизбежный рост: сначала осознания замом собственной важностиВнутри экспедиторской компании существует четкое разделение труда – руководитель чаще всего занимается «решением проблем» с различного рода государственными инстанциями и конкурентами, а затем уже также всевозможным администрированием, фирма хоть и незаменимостималенькая, но об этом несколько далееразных официальных бумаг вынуждена плодить целую кучу. В это самое время остальные сотрудники заняты технической отработкой поступивших заказовНичего не поделаешь, т.е. подготовкой для заказчика готового продукта - ставок на перевозку и технических условий на осуществление перевозкитаковы правила ведения бизнеса в нашей стране.<br>
<br>Несмотря на кажущуюся сложностьИными словами, все операции внутри подразделения подчиняются весьма четкому директор вынужден отказаться от работы с клиентами, той работы, которую лучше всего знал и жесткому алгоритму: получение запроса – расчет ставки – формирование пакета требований – выдача заказчикубольше всего любил, т.е. директор вынужденно из технаря - профессионала переквалифицируется в управленца. При этом расчет ставки и пакет технических условий на перевозкуВесьма редко из хороших логистов получаются хорошие управленцы, в более-менее продвинутых фирмахпоэтому часто, компьютерная система формирует самапо прошествии весьма незначительного промежутка времени, работнику требуется только четко ввести исходные данные компания начинает испытывать весьма серьёзные трудности во взаимоотношениях с запроса клиентаразличного рода контролирующими органами. Квалифицированный сотрудник тратит не более одного часа от момента получения стандартного запроса до выдачи заказчику готового результатаЧаще всего это налоговая инспекция и всевозможные обязательные фонды. Правда решение более сложной<br>В такой ситуации, чтобы не стандартной задачи может занять много больше времениотвлекаться «по пустякам», старую компанию просто «выбрасывают» и регистрируют новую, иногда с похожим, от суток а иногда и болеенет, названием, ибо это не имеет никакого принципиального значения. Таким образомПосле чего производственная деятельность начинается снова, вся основная деятельность подразделения укладывается с теми же самыми ошибками и вполне справедливым ожиданием аналогичных проблем в понятие механистической бюрократииближайшие 2-3 года. Дивизиональная форма построения всей компании полностью срастается с механистической бюрократиейПроизошёл ныне модный ребрендинг, правда, и они отлично дополняют друг другав крайне малобюджетном варианте.<br>
<br>ПолучаетсяНо вернёмся к нашей компании, что вне зависимости от того хочет директор этого или нетзаместитель директора параллельно с вышеописанным процессом начинает большую часть времени сосредотачивать на поиске заказов, но условия ведения бизнеса заставляют его строить компанию ибо с организационной структурой подобной дивизиональнойклиентами теперь работает он. Таким образом, зам постепенно замыкает на себя все основные функции по управлению «зарабатыванием» денег для предприятия. Только с ещё более узкой специализацией – исключительно транспортно-экспедиторские услугиОдновременно начинается неизбежный рост: сначала осознания замом собственной важности, а затем уже и незаменимости, при но об этом сами дивизиончики получаются ну очень миниатюрныенесколько далее. В это самое время остальные сотрудники заняты технической отработкой поступивших заказов, по 1-3 человекат. Однако таким вот путем создаётся структура полностью ориентированная на клиентае. Здесь необходимо отметить, что подавляющее число руководителей транспортноподготовкой для заказчика готового продукта -экспедиционных фирм всю эту «сложную» работу проделывают абсолютно ставок на подсознательном уровне, ибо теорией управления предприятием не владеют, а часто ничего вообще не слышали о такой наукеперевозку и технических условий на осуществление перевозки.<br>
<br>Для того, что бы соблюсти интересы наиболее крупных заказчиков руководитель закрепляет ряд своих специалистов персонально за каждым из нихНесмотря на кажущуюся сложность, все операции внутри подразделения подчиняются весьма четкому и закрепленный сотрудник начинает постоянно «вести» клиентажесткому алгоритму: получение запроса – расчет ставки – формирование пакета требований – выдача заказчику. Таким образом, директор вынужденно диверсифицировал часть бизнеса, базируясь исключительно При этом расчет ставки и пакет технических условий на требованиях конкретных клиентов. Объемы обычно начинают растиперевозку, директорв более-владелец ищет новых сотрудников для тогоменее продвинутых фирмах, что бы создать из них дублеров – помощников для тех специалистовкомпьютерная система формирует сама, что всего три-четыре месяца назад были закреплены им за основными клиентамиработнику требуется только четко ввести исходные данные с запроса клиента. Квалифицированный сотрудник тратит не более одного часа от момента получения стандартного запроса до выдачи заказчику готового результата.<br>Проходит год, максимум – два и набравшийся опыта специалистПравда решение более сложной, а часто и «верный» зам, сначала начинают считать, что руководство их недооценивает и не понимаетстандартной задачи может занять много больше времени, а затем встают от суток и вместе с клиентами, которых они все эти годы очень тщательно велиболее. Таким образом, уходятвся основная деятельность подразделения укладывается в понятие механистической бюрократии. Куда? Создавать свою собственную экспедиторскую конторку, Дивизиональная форма построения всей компании полностью срастается с точно таким же дивизиональным принципом внутреннего устройства. Для тогомеханистической бюрократией, что бы через год или два (если компания выживет на рынке) испытать всё вышеописанное, но уже на своей собственной шкуре, правда, теперь уже занимая кресло генерального директора. Правы были большевики, когда утверждали, что история развивается по спирали. Однако такова специфика отечественного транспортно-экспедиторского бизнесаи они отлично дополняют друг друга.<br>
<br>Кстати, замеченоПолучается, что дивизиональная форма отличается наиболее узким диапазоном функционированиявне зависимости от того хочет директор этого или нет, она сливается но условия ведения бизнеса заставляют его строить компанию с механистической бюрократиейорганизационной структурой подобной дивизиональной. Но в тоже время такая структура весьма гибка и способна наилучшим образом приспособиться к требованиям рынка. При необходимости эту структуру легко дезинтегрироватьТолько с ещё более узкой специализацией – исключительно транспортно-экспедиторские услуги, при этом сами дивизиончики получаются ну очень миниатюрные, тпо 1-3 человека.е. разделить Однако таким вот путем создаётся структура полностью ориентированная на отдельные самостоятельные организации, что может оказаться очень полезным в условиях, когда правила игры, устанавливаемые государством, вдруг резко и неожиданно изменятсяклиента. Иногда бываетЗдесь необходимо отметить, что удобнееподавляющее число руководителей транспортно-экспедиционных фирм всю эту «сложную» работу проделывают абсолютно на подсознательном уровне, и спокойнее, иметь много мелких, формально самостоятельных компаний, чем одну очень мощную и тем самым сильно уязвимую корпорацию. Таким образомибо теорией управления предприятием не владеют, дивизионализация стимулирует а часто ничего вообще не только развитие крупных компаний, но ещё и рост числа небольших организацийслышали о такой науке.<br>
<br>Именно это положение абсолютно верно Для того, что бы соблюсти интересы наиболее крупных заказчиков руководитель закрепляет ряд своих специалистов персонально за каждым из них, и закрепленный сотрудник начинает постоянно «вести» клиента. Таким образом, директор вынужденно диверсифицировал часть бизнеса, базируясь исключительно на требованиях конкретных клиентов. Объемы обычно начинают расти, директор-владелец ищет новых сотрудников для всех крупных игроков российского транспортнотого, что бы создать из них дублеров – помощников для тех специалистов, что всего три-экспедиторского рынкачетыре месяца назад были закреплены им за основными клиентами. ВСЕ они без исключения <br>Проходит год, максимум – два и набравшийся опыта специалист, а часто и «верный» зам, сначала начинают считать, что руководство их недооценивает и не являются ЕДИНОЙ структуройпонимает, а представляют собой конгломерат мелкихзатем встают и вместе с клиентами, которых они все эти годы очень тщательно вели, уходят. Куда? Создавать свою собственную экспедиторскую конторку, с точно таким же дивизиональным принципом внутреннего устройства. Для того, что бы через год или два (если компания выживет на рынке) испытать всё вышеописанное, но уже на своей собственной шкуре, формально самостоятельных компанийправда, теперь уже занимая кресло генерального директора. Правы были большевики, когда утверждали, что история развивается по спирали. Однако такова специфика отечественного транспортно-экспедиторского бизнеса.<br>
<br>Автора могут спроситьКстати, замечено, что дивизиональная форма отличается наиболее узким диапазоном функционирования, а как же быть она сливается с российскими дочками крупнейших западных транспортно-экспедиторских фирм? Они же созданы по совершенно иному принципумеханистической бюрократией. Но в тоже время такая структура весьма гибка и способна наилучшим образом приспособиться к требованиям рынка. При необходимости эту структуру легко дезинтегрировать, т.е. Даразделить на отдельные самостоятельные организации, это такчто может оказаться очень полезным в условиях, но мы не можем считать их «истинно» российскими компаниямикогда правила игры, ибо здесь «национальность» определяется не по стране регистрацииустанавливаемые государством, а по происхождению учредителейвдруг резко и неожиданно изменятся. КстатиИногда бывает, что удобнее, и спокойнее, иметь много мелких, 100% принадлежность к мощной иностранной транспортно-экспедиторской группеформально самостоятельных компаний, чем одну очень мощную и наличие иностранного же топ-менеджмента совершенно тем самым сильно уязвимую корпорацию. Таким образом, дивизионализация стимулирует не являются защитой от тоготолько развитие крупных компаний, что российская дочка сумеет избежать участи «донора почки»но ещё и рост числа небольших организаций.<br>
<br>И ещё одно маленькое наблюдение автора, не совсем по теме этой статьи, но уж коль речь зашла об иностранных дочках, то… Весьма часто менеджеры низшего и среднего звена в таких компаниях Именно это положение абсолютно не стесняются брать «откаты» с клиентов, оправдывая свой поступок тем, что тем самым они «как бы» компенсируют свой моральный дискомфорт и материальную неудовлетворенность от того, что им приходится «горбатиться» на иностранцев.<br>Как вы, наверное, уже поняли, верно для всех крупных игроков российского транспортно-экспедиторский бизнес весьма сложен и специфиченэкспедиторского рынка. Подходы к оценке этого вида бизнеса неоднозначны и принципиально разнятся: у потребителей одни критерииВСЕ они без исключения не являются ЕДИНОЙ структурой, а у самих экспедиторов совершенно иные. В настоящем параграфе мы постараемся дать некоторые рекомендации тем, кто собирается начать заниматься этим видом бизнеса. Смеем надеятьсяпредставляют собой конгломерат мелких, что наши советы окажутся не бесполезными. Хотя их не стоит воспринимать как догму или прямое указание к действиюформально самостоятельных компаний.<br>
<br>Но преждеАвтора могут спросить, позволим себе напомнить, тот неоспоримый факт, что государство никак не контролирует профессиональную деятельность а как же быть с российскими дочками крупнейших западных транспортно-экспедиторских компаний и не несет никакой ответственности за все ошибки и упущенияфирм? Они же созданы по совершенно иному принципу. Да, которые могут быть совершены сотрудниками экспедитораэто так, а равно и за все возможные убыткино мы не можем считать их «истинно» российскими компаниями, кои могут возникнуть в связи с этим. В Российской Федерации деятельность в сфере транспортной экспедиции ибо здесь «национальность» определяется не лицензируемапо стране регистрации, обязанности на экспедитора а по страхованию своей профессиональной деятельности законом не налагаютсяпроисхождению учредителей. <br>'''ИтакКстати, рекомендации для тех100% принадлежность к мощной иностранной транспортно-экспедиторской группе, кто собирается начать собственный экспедиторский бизнеси наличие иностранного же топ-менеджмента совершенно не являются защитой от того, что российская дочка сумеет избежать участи «донора почки».'''<br>
<br>1И ещё одно маленькое наблюдение автора, не совсем по теме этой статьи, но уж коль речь зашла об иностранных дочках, то… Весьма часто менеджеры низшего и среднего звена в таких компаниях абсолютно не стесняются брать «откаты» с клиентов, оправдывая свой поступок тем, что тем самым они «как бы» компенсируют свой моральный дискомфорт и материальную неудовлетворенность от того, что им приходится «горбатиться» на иностранцев. Прежде чем начинать <br>Как вы, наверное, уже поняли, транспортно-экспедиторский бизнес подумайте о томвесьма сложен и специфичен. Подходы к оценке этого вида бизнеса неоднозначны и принципиально разнятся: у потребителей одни критерии, есть ли а у вас грузовая базасамих экспедиторов совершенно иные. В настоящем параграфе мы постараемся дать некоторые рекомендации тем, кто собирается начать заниматься этим видом бизнеса. Смеем надеяться, способная обеспечить загрузку компании на этапе становлениячто наши советы окажутся не бесполезными. Хотя их не стоит воспринимать как догму или прямое указание к действию.<br>
<br>2Но прежде, позволим себе напомнить, тот неоспоримый факт, что государство никак не контролирует профессиональную деятельность транспортно-экспедиторских компаний и не несет никакой ответственности за все ошибки и упущения, которые могут быть совершены сотрудниками экспедитора, а равно и за все возможные убытки, кои могут возникнуть в связи с этим. Подумайте о В Российской Федерации деятельность в сфере транспортной экспедиции не лицензируема, обязанности на экспедитора по страхованию своей профессиональной подготовке и наличии специальных знанийдеятельности законом не налагаются. Владеете ли вы профессиональным сленгом? Вы действительно уверены<br>'''Итак, что вас правильно поймут коллеги по цеху и перевозчики?рекомендации для тех, кто собирается начать собственный экспедиторский бизнес.'''<br>
<br>31. Внимательно посчитайтеПрежде чем начинать бизнес подумайте о том, а хватит есть ли вам денежных средств для обеспечения оборотного капитала? В условиях жесткой и бескомпромиссной конкуренции внутри экспедиторского сообщества стало своеобразной нормой предоставление заказчикам отсрочки платежа на 2-4 неделиу вас грузовая база, ПОСЛЕ фактического исполнения заказа. Это значит, что вам необходимо иметь оборотных средств как минимум способная обеспечить загрузку компании на три месяца работы. Не забывайте, что абсолютное и подавляющее число перевозчиков работают по предоплатеэтапе становления.<br>
<br>42. Постарайтесь так организовать распределение обязанностей между своими сотрудниками, что бы постараться избежать ситуации, когда один работник «ведёт» клиента от начала Подумайте о своей профессиональной подготовке и до конца. Тем самым у вас появляется шанс избежать «почкования»наличии специальных знаний. Сразу скажемВладеете ли вы профессиональным сленгом? Вы действительно уверены, что в компании, состоящей из 3-5 сотрудников, разделить обязанности физически не удастся.вас правильно поймут коллеги по цеху и перевозчики?<br>
<br>53. Наиболее частоВнимательно посчитайте, а хватит ли вам денежных средств для обеспечения оборотного капитала? В условиях жесткой и бескомпромиссной конкуренции внутри экспедиторского сообщества стало своеобразной нормой предоставление заказчикам отсрочки платежа на «вольные хлеба» уходят ваши некогда верные заместители и наиболее опытные и амбициозные работники2-4 недели, ПОСЛЕ фактического исполнения заказа. Внимательно следите за нимиЭто значит, если почувствовали опасность то помнитечто вам необходимо иметь оборотных средств как минимум на три месяца работы. Не забывайте, что абсолютно бессмысленно уговаривать их отказаться от своих замыслов абсолютное и пытаться задобрить их деньгами. Для руководителя и владельца бизнеса этот шаг абсолютно лишен всякого смысла. Если человек решил уйти, он всё равно сделает это, только несколько позже. Но при этом может увести с собой большее подавляющее число ваших клиентов, да и сотрудников тожеперевозчиков работают по предоплате. <br>
<br>64. В условиях сегодняшней правовой неразберихиПостарайтесь так организовать распределение обязанностей между своими сотрудниками, что бы постараться избежать ситуации, когда четко не определён правовой один работник «ведёт» клиента от начала и налоговый статус экспедитора, постепенно складывается понимание тогодо конца. Тем самым у вас появляется шанс избежать «почкования». Сразу скажем, что экспедитор это профессиональный посредник на рынке транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. А налогооблагаемая база экспедиторской в компании формируется , состоящей из комиссионных вознаграждений3-5 сотрудников, которые являются разницей между вашими доходами и затратами. С этой суммы и стоит начислять НДСразделить обязанности физически не удастся. <br>
<br>75. В связи со сказанным в пНаиболее часто, на «вольные хлеба» уходят ваши некогда верные заместители и наиболее опытные и амбициозные работники.6Внимательно следите за ними, при осуществлении экспортных перевозокесли почувствовали опасность то помните, НЕ рекомендуем облагать свою комиссию НДС по ставке 0%что абсолютно бессмысленно уговаривать их отказаться от своих замыслов и пытаться задобрить их деньгами. Для руководителя и владельца бизнеса этот шаг абсолютно лишен всякого смысла. Обзор судебной практики говорит о томЕсли человек решил уйти, что решения судами принимаются самые разныеон всё равно сделает это, кто-то только несколько позже. Но при этом может доказать свою правотуувести с собой большее число ваших клиентов, а кто-то нетда и сотрудников тоже. Вы готовы к длительным и изнуряющим судебным процессам и абсолютно испорченным взаимоотношениям с налоговой?<br>
<br>86. И последнее, по списку, но не по важности. КоллегиВ условиях сегодняшней правовой неразберихи, когда четко не экономьте на себеопределён правовой и налоговый статус экспедитора, страхуйте свой бизнес! Дапостепенно складывается понимание того, что экспедитор это расходы, но в один далеко не прекрасный момент страховой полис поможет вам избежать серьёзных убытков, это первоепрофессиональный посредник на рынке транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Наличие страхового полиса серьёзной страховой А налогооблагаемая база экспедиторской компании не один раз поможет вам при переговорах с серьёзными заказчикамиформируется из комиссионных вознаграждений, которые являются разницей между вашими доходами и затратами. Страхование вашей ответственности большой плюс в их глазахС этой суммы и стоит начислять НДС. <br>
<br>7. В связи со сказанным в п.6, при осуществлении экспортных перевозок, НЕ рекомендуем облагать свою комиссию НДС по ставке 0%. Обзор судебной практики говорит о том, что решения судами принимаются самые разные, кто-то может доказать свою правоту, а кто-то нет. Вы готовы к длительным и изнуряющим судебным процессам и абсолютно испорченным взаимоотношениям с налоговой?<br>
<br>
'''''Данная публикация сделана на основе главы № 3.3 «Специфические особенности создания и управления транспортно-экспедиторской компанией в России» из книги «Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление» (Москва, издательство «ТрансЛит», 2011 г.) Андрея Голубчика с согласия автора.'''''<br>