В марте 2022 года большинство ведущих иностранных автопроизводителей заявили о приостановке поставок в Россию и о паузе в работе собственных российских заводов. В страну прекращен экспорт автомобилей Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Honda, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Nissan, Mercedes, Porsche, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Ford на неопределенный срок остановил производство завода в Елабуге, Hyundai и Kia приостановили работу заводов в Санкт-Петербурге, а Renault приостановил работу завода в Москве.
При этом российские автопроизводители столкнулись с нехваткой компонентов из-за логистических сбоев и тоже были вынуждены временно приостанавливать работу. Так, «АвтоВАЗ» объявлял о временном режиме простоя в марте, затем о переносе корпоративных отпусков с июля-августа на апрель, и в итоге о приостановке работы до 11 мая, пишет «Интерфакс». «УАЗ» также объявил о длинных корпоративных каникулах с 30 апреля по 14 мая, таким образом, выпуск автомобилей не будет осуществляться на заводе полмесяца, сообщает «Российская газета».
По итогам первого квартала 2022 года цены на подержанные автомобили выросли на 20–50%, пишет «Коммерсантъ».
К чему приведет эта ситуация? Будут ли заводы простаивать и дальше? Можно ли наладить производство российских комплектующих или закупку у других стран, которые не ввели ограничения? Есть ли возможные выходы из этой ситуации?
Редакция Executive.ru задала эти вопросы экспертам рынка. Публикуем их комментарии.
Китайские производители наращивают продажи в России
Андрей Терлюкевич, генеральный директор компании «АвтоСпецЦентр»
В начале марта текущего года объемы выпуска легковых автомобилей в России сократились на 45%. О временной приостановке поставок заявили некоторые автоконцерны. Длительность простоев будет зависеть от того, насколько быстро отечественные производители смогут найти решения по импортозамещению.
Например, в России возможно в ближайшем будущем наладить выпуск базовых компонентов для автопрома – полимеры, стекло, металлы для кузова – однако основной проблемой остается дефицит микроэлектроники для оснащения автомобилей ABS, ESP, мультимедийной системой, функциями активной и пассивной безопасности.
При этом около 70% объема закупок чипов в России приходится на китайские полупроводники, поэтому острого дефицита возможно избежать. Теоретически, в РФ можно наладить собственное производство электронных комплектующих, но это будет долгий и трудоемкий процесс.
При этом китайские производители авто на территории РФ работают в обычном режиме, несмотря на закрытие нескольких заводов по производству автомобилей в КНР из-за вспышки омикрона. Бесперебойный выпуск автомобилей позволил таким брендам, как Haval, Chery и Geely в январе-феврале реализовать около 20 тыс. своих авто в России, что на 86% больше, чем за аналогичный период 2021 года.
Юрий Полозов, директор предприятия по производству элементов автотюнинга, эксперт Executive.ru
Остановка заводов по сборке автомобилей означает цепную реакцию остановок и сокращений портфеля продаж у связанных с автопромом компаний. Это приведет к сокращению внутреннего спроса ввиду резкого падения доходов значительной части граждан (оценка занятых в отрасли – до 5% всех работающих).
Заводы промсборки будут простаивать и далее, если санкции не будут сняты или их нынешние владельцы не продадут их иным владельцам. Вероятность этого сложно оценить.
О необходимости выпуска отечественных комплектующих взамен импортных говорится давно, много и красочно, однако практика вещь довольно упрямая и она показывает, что даже достигнутая локализация в автопроме зачастую стоит на лукавстве с отчетностью, а «рост зависимости от импортных закупок заметен и на примере конкретных производителей. Так, согласно отчетности компании КАМАЗ, доля импорта в закупках в январе-сентябре 2020 года достигала 35,5% по сравнению с 12,1% за аналогичный период 2012 год. В аналитическом материале Института комплексных стратегических исследований сообщалось о постоянном сокращении числа производителей отечественных автокомпонентов: за 5 последних лет на четверть.
Закупка комплектующих из стран, не поддерживающих санкции, возможна, но явно не по всему перечню комплектующих и с не без роста цен и снижения качества. Самый яркий пример – микроконтроллеры, которые используется в современном авто довольно много и по которым давно уже наблюдается мировой дефицит. Отпадением большого потребителя воспользуются конкуренты.
Согласится ли Китай на поставку автокомпонентов – вопрос не очевидный. Явно им выгоднее поставлять свои автомобили в РФ. Так что я прогнозирую резкий рост доли китайских авто в общем объеме продаж в РФ. Те, кто уже ими торгует, угадали. В целом, если действие санкций будет продолжено значительное время (более года), то отрасль ждут совсем непростые времена.
Заводы будут закрываться
Петр Кирьян, директор по медиа проектам, КРОС
Первым последствием уже стали простой и неполная занятость сотрудников конвейера автосборочных заводов. В период двух-трех месяцев станет понятно, какие заводы продолжат работать, а какие встанут. А значит, будут сокращения или нет. Это связано не только с позицией компаний (будут или не будут продавать машины в России), но и с логистикой: не все могут быстро поменять маршруты поставок комплектующих без ущерба для себестоимости.
В среднесрочной перспективе российский авторынок может снова превратится в рынок импорта, как это было в середине 2000-х годов. Это будет означать конец политики стимулирования автосборки внутри страны. Даже если мы останемся с заводами Hyundai-Kia, Toyota и АвтоВАЗом, говорить о собственной автосборке можно будет с большой натяжкой.
Невозможно полностью локализовать выпуск всей номенклатуры деталей для разных моделей разных автопроизводителей в России (часть производства завязана на объемы выпуска, которые не актуальны для внутреннего рынка, а на экспорт не востребованы). Все равно придется завозить широкий набор комплектующих. Так что часть заводов или сведут сборку до одной модели или просто остановятся. В России уже сворачивалась сборка легковых моделей Ford и GM, к сожалению, могут быть новые закрытия. Что касается импорта комплектующих из стран Азии, не стоит забывать, что заводы там контролируются холдингами из ЕС и США и они также могут негласно присоединиться к санкциям.
Ясность со сборкой наступит к июню-июлю. Или будет некоторое восстановление (заработает новая логистика) или будут закрытия. Возможно, часть заводов переориентируется на выпуск китайских брендов, но наладка производства займет не один месяц.
Уже сегодня проблемы со сборкой и ввозом новых машин снижают рентабельность автомобильных дилеров. Они первыми понесут потери. Также в зоне риска финансовые услуги – кредитование покупок новых автомобилей носит исторически минимальный уровень (мало кто готов не только переплатить за новый автомобиль, но и взять кредит по ставке 15+% годовых. Очевидно, что в зоне риска коммерческий транспорт – у перевозчиков растет риск простоев из-за ожидания запасных частей и роста себестоимости услуги (рост цен на машины, запасные части и т.д.).
Заменить иностранные комплектующие можно будет только через 2-3 года
Александр Багрецов, руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг», группа компаний SRG
Проблема с комплектующими вызвана прекращением их поставок из Европы и Украины. В качестве поставщиков на данный момент остаются Турция и Китай. Чтобы получить недостающее, необходимо выполнить инженерные работы по заказу производства аналогов дефицитных деталей или адаптации имеющегося ассортимента в этих странах, что займет около года при мобилизации сил закупщиков и конструкторов.
Производить полноценную замену комплектующих на территории РФ станет возможно через 2-3 года минимум в силу отсутствия ряда необходимых технологий. На текущий момент в России наблюдается нехватка станков для выполнения некоторых операций по производству автокомпонентов, а приобрести их за рубежом невозможно или дорого из-за курсовой разницы.
Отечественная автопромышленность осталась с очень небольшим набором двигателей и коробок передач. Особая проблема наблюдается в сегменте автоматических коробок: в СССР они производились во Львове – для автобусов, в Беларуси – для грузовиков и тяжелой техники, на заводах ГАЗ и ЗИЛ – для ряда легковых автомобилей. Сейчас некоторые предприятия уже не функционируют, а продукцию оставшихся непросто приспособиться из-за специфики (белорусские АКПП).
Чтобы разработать собственные технологии, необходимо развитие инженерных кадров при конструкторских школах, а также увеличение числа самих школ. Ведь, начиная с двухтысячных годов, фокус в автомобильной промышленности сместился на последовательную модернизацию советских или адаптацию иностранных моделей. А создание моделей Renault Arkana, Haval, освоенных в полном производственном цикле, практически не задействовало инженерные кадры в РФ. Поскольку сейчас сложно прогнозировать, как долго будут действовать санкции, одним из решений может стать создание консолидирующего органа от власти по всей автопромышленности, который поможет объединить всех автопроизводителей РФ, а также осуществит работу по развитию школ конструкторов.
Коллапса рынка не будет
Роман Тарамакин, главный редактор сообщества «Автомаркетолог»
Действительно, многие автопроизводители объявили о приостановке работы в России, но в реальности о реальном уходе идет речь в единичных случаях. Сложности возникают с расчетами и логистикой, которые надо решить, плюс рядом юридических ограничений, накладываемых за счет санкций. Но тут все зависит от того, как ситуация будет развиваться дальше.
Тем не менее мы видим, что не все плохо, но не безвыходно. Поставка комплектующих во многих случаях идет — просто плохо или медленно. Ситуация разрешается перестройкой цепочек поставок, так что далеко не все заводы будут простаивать, особенно когда речь идет про азиатские бренды. Например, Toyota, Nissan и Hyundai заявили, что заводы в Санкт-Петербурге вернутся к работе.
Что касается замены комплектующих отечественными — тут все не так просто. «АВТОВАЗ» объявил, что в ближайшие месяцы выпустить специальные модели LADA, менее зависящие от импортных компонентов. Ключевое слово — менее. Но не полностью независящие. Потому что некоторые вещи заменить нельзя без потерь.
Например, некоторые отечественные автозаводы думают об импортозамещении автодвигателей, но это приведет к отказу от стандарта ЕВРО-5, сделает автомобили менее экологичными и эффективными. То же с электроникой и многими другими элементами. Но другого выхода порой и нет. Сложившиеся ограничения негативно влияют на все типы бизнесов — потому придется адаптироваться, чтобы выжить. Упрощать автомобили, брать более дешевые запчасти, заключать партнерства с азиатскими производителями. Возможно, все уже не будет как прежде, но, надеемся, что коллапс рынка также не произойдет.
Денис Фураев, исполнительный директор IT-компании «КСОР», разработчик и интегратора системы «Антисон»
Автомобильная отрасль ощущает себя в зоне турбулентности. Причем трясет не только частный автосектор, но и транспортные парки бизнес-сегментов, где так или иначе задействованы транспортные средства брендов, заявивших об уходе из России. Речь идет, прежде всего, о логистике и перевозках, ритейле, строительной отрасли, каршеринге. На адаптацию транспортной отрасли и автомобильного производства нужно время. Потребуется не только наладить новые цепочки поставок запчастей, но и глобально изменить отношение к эксплуатируемой технике.
Возможна проработка различных сценариев поставок из смежных с нами государств, с которыми у нас нет каких-либо ограничений, например, из Казахстана. Но для налаживания регулярных товаропотоков нужен стабильный курс рубля. Пока он скачет, говорить о массовых поставках комплектующих преждевременно.
Мы видим увеличение интереса к технологичным решениям на основе искусственного интеллекта, которые минимизируют риски порчи транспортных средств в результате ДТП, аварий и других инцидентов, связанных с человеческим фактором и состоянием человека за рулем. Компаниям-владельцам транспортного парка, сейчас особенно важно сохранить свои активы, избежать потерь и простоя транспорта по причине дефицита запчастей и удорожания ремонта.
Материал подготовлен с помощью сервиса «Лига экспертов» Executive.ru.
Подать заявку в Лигу экспертов
Читайте также:
Уважаемый Михаил,
приезжает мой зять (ведущий конструктор хим отрасли, за плечами пяток лет работы аппаратчиком на предприятии - лидере производства аммиака и семь лет в проектном предприятии, курсы повышения квалификации по освоению передовейшей программы проектирования трубопроводов химназначения и тп.) на некое предприятие для авторского надзора за своим проектом поэтапной модернизации трубопроводной системы некоего сложного агрегата (пар, вода, газ, еще газ, жидкости всякие промежуточные, в том числе вполне агрессивные). Лазает по эстакаде вместе с бригадиром монтажников и ответственным от службы эксплуатации. Добираются до узла развязки (или как там у них это называется). Тут-то зять впадает в когнитивный диссонанс и говорит монтажнику:
З. А чего это вы тут придумали с разводкой?
М. (с гордостью) - Сэкономили пару дней и три отвода на 90. Так же проще и прямее.
З. (эксплуатанту, который должен подписать акт) - это надо переделать по документации.
Эксп. - Чоита, так же лучше - проще и быстро сделали.
З. - так-то да, только на второй фазе модернизации тут надо будет трубопровод диаметром 500 проводить. А просвет для него занят этими уманами.
Но интерактивность - да, дело великое!
Да уж, история.
Оказывается автокад виноват. Ну и как всегда - программист. А директор вместо утверждения нормального ТЗ для программиста использует "прокат" на своём авто. Чудны дела твои, Господи!
Потому что, по мнению директора, программист к 22 годам с минимальным знанием английского языка имеет опыт 32-х летнего инженера.
Странный программист, странный директор. Мы упускаем что-то действительно важное.
Чёрт побери, я всю жизнь потратил на программирование, всегда считал себя инженером, так и в дипломе написано и вдруг я увидел, что люди так и не отошли от пошлого слова "компьютерщик". Даже директора не понимают ни смысла, ни содержания работы программиста.
Анатолий, эти... "директора" не понимают даже смысла поэтапной приемки. У них нужно лазАть по над трубопроводами когда все уже проложено. У них наверное одна приемка - финальная.)
Уважаемый Анатолий,
Откуда Вы взяли, что "вместо ТЗ использует прокат"? Это Ваша привычка аналитика сработала - додумывать при отсутствии информации?
В ТЗ все было более-менее корректно, однако во время тестирования ПО выявился непроработанный (оставленный на усмотрение программиста) момент, связанный с диапазоном допуска значения одного показателя в корреляции с допуском на другой. Вот при некотором сочетании сиих параметров система вгонялась в автоколебание. Причем наш программист просто не верил, что это возможно. Вот и пришлось показать ему на деле, как оно обстоит.
В данном случае никто не был ленив и не был глуп. Сработал неучтенный фактор, каковых в реальной работе бывает масса.
Пассаж про автокад я просто не понял - молоток не бывает виноват, если им отбивают себе пальцы.
Кстати, этот этап (авторский надзор, который Вы, ничтоже сумняшеся обозвали "лазание") был именно что предусмотрен в ТЗ на промежуточном этапе приемки выполнения работ. До опрессовки.
Господа, сдается мне, что вас удивляет столкновение с реальностью. Да, она такая, какая есть. В ней ошибаются даже аналитики с огромным опытом, не говоря про конструкторов, программистов и директоров.
Я оговорился - может иметь. Программисты набирают опыт внедренных проектов быстрее инженеров-механиков и начинают раньше. Сейчас у программиста куда больше возможностей раннего старта, нежели чем у инженера-механика.
Уважаемый Юрий!
Если исходить из того, что чел хочет поменять свою 3-5 летнюю тойоту Камри на что-то более новое и современное - то Вы правы. Но, если исходить из того, что чел хочет купить свою первую машину, или, взамен утраченной, то, вполне нормальная мысль.я утратил своё авто. Я бы сейчас купил бы и 9ку. Документация. штампы - да, жаль. Ну, пусть это будет карбюраторная Калина, без навороченной электроники. Но, по доступной цене.
Уважаемый Евгений,
огорчу Вас. Искусство массово делать карбюраторы уже утрачено. Вместе с гвоздями, и примусами.
Надо же - многих "зацепила" автомобильная тема, оно и понятно, привыкли мы ездить за эти годы...
Но также считаю, что по крайней мере - нужно делать хотя бы экспериментальные самодвижущиеся повозки "с нуля", с металлических руд - железных, алюминиевых и прочих, набивать шишки - снова и снова, и выходить на "экспериментальные серии". Считаю возможным создать конкретно под это направление государственное казённое предприятие, и финансировать эту деятельность из госбюджета. Попутно - можно использовать Это и как учебный комбинат для школьников, и как лабораторную мастерскую для студентов... Так, глядишь, и после карбюратора с прямопадающим потоком со временем появится двухкамерный карбюратор с экономайзером... А потом, глядишь, и инжектор появится, который влезет в багажник... Но всё это - будет уже СВОЁ!
Кому это не понравится - пусть учится верхом на лошади ездить, или в карете с кучером...
Подавитесь в процессе...
Уважаемый Сергей,
Таких музеев, хранящих посконную технологию двусторонней вышивки гладью, бою баклуш, лаковой росписи и прочие народные промыслы в РФ и так немало.
Вот только дело в том, что изобретение карбюратора сделано американцем, ещё в первой половине 19 века.
Неудобно получится, если в нашем музее будет мемориальная доска Сэмюелю Мори...
Лучше создать музей Густава Васильевича Тринклера, который мало того, что поставил свое имя в один ряд с Дизелем и Отто, реализовов смешанный цикл сгорания с подводом теплоты частично при постоянном объеме и частично при постоянном давлении, так ещё и создал мотор на газовом топливе.
Не возражаю в части воззоздания, последующего совершенствования и внедрения двигателя Густава Васильевича Тринклера, возражаю против музейного статуса заведения - пусть это будет ремесленная мастерская, с последующим переходом в статус опытного и (если будет потребность) серийного производства! Но - производства СВОЕГО полного цикла! Изменится ситуация - можно будет передавать отдельные промпроцессы на сторону, с обязательным сохранением ЗНАНИЙ по всему процессу!
К моему сожалению - знания, опыт и энергия Тринклера не нашли своевременного отклика в Санкт-Петербурге и России, также не нашли своевременного отклика, и примерно в это же время, наработки Попова и Зворыкина!
Прошло сто лет - история повторяется, только "мозги" теперь выдёргиваются за рубежи России гораздо раньше!
А если это так - то и придётся не брюзжать, а пользоваться тем, что нам доступно! То есть - конной тягой и примитивными двигателями...